Miljard Chinezen een auto? `Verschrikkelijk'

In 2000 begon in China de automarkt aan zijn take-off. Honda produceert er al een kwart miljoen auto's. Maar er vormen zich knelpunten. Wat als er ooit een miljard Chinezen auto rijden? ,,Dat zou verschrikkelijk zijn.''

Koji Kadowaki is een zestiger. Ongewoon voor een nog actieve topman van een Japans bedrijf als Honda. De meesten zijn dan al lang met pensioen. Maar dit is China. Klein, kalend, met een witte overall aan, net als iedereen in dit bedrijf, pratend op een manier alsof hij een echte enterpreneur is – wat voor een Japanse topman al even ongewoon is – zegt hij natuurlijk onder druk van Tokio te staan om de productie op te voeren of meer winst te maken. Maar hij heeft te beoordelen wat redelijk is en wat niet. Niet het hoofdkwartier in Tokio. ,,Ik neem in China uiteindelijk de beslissing.''

Het hoofdkwartier van het Japanse autoconcern zal weinig redenen kunnen hebben om hem in China niet zijn gang te laten gaan. In nog geen vijf jaar is de productie opgevoerd van nul tot bijna een kwart miljoen personenwagens. Wij waren mooi op tijd, zegt Kodawaki, want vanaf 2000 begon in China de automarkt aan zijn take-off. En, is Honda winstgevend? Er is 200 miljoen dollar geïnvesteerd, wij de helft, onze Chinese partner in de joint venture de andere helft, al na twee jaar konden wij de banklening aflossen, zegt hij. Glunderend: ,,Dat zegt wel iets over onze winstgevendheid''.

De Honda-fabriek staat in Zuid-China links van de autosnelweg naar Shenzhen, even buiten Guangzhou (Kanton). Een reusachtig complex. De Japanse en de Chinese vlag wapperen er broederlijk naast elkaar. Op alle niveaus bestaat het management gelijkelijk uit Japanners en Chinezen. Alleen een Japanner staat aan de top. Op den duur willen de Japanners zich terugtrekken en het aan de Chinezen overlaten. Geen onderlinge problemen? ,,Wij hebben historisch inderdaad een ongemakkelijke relatie met elkaar'', beaamt Kadowaki, doelend op de Tweede Wereldoorlog. Hij besloot om van meetaf aan elke ochtend managementsessies te houden. Om meningen uit te wisselen. Af en toe krijgen ze het met elkaar aan de stok. Maar dat is niet erg, vindt hij, zolang maar de besluiten die er genomen zijn worden uitgevoerd. Klinkt dat niet heel Japans? ,,Ik was blij dat onze Chinese partner dat principe aanvaardde.''

In China groeit de jonge automarkt snel. De fiets verdwijnt uit het straatbeeld, evenals de oude Volkswagenmodellen. Vorig jaar zijn er in heel China 2,4 miljoen nieuwe personenauto's verkocht. De penetratiegraad is 2 procent, in een land als Thailand 10 procent. Dat maakt sommigen lacherig over de voorspelling dat de Chinese markt oververhit is.

In Honda's lasafdeling is de technologie state-of-the-art: robots, dezelfde die in Japan worden ingezet, net als bij de verfafdeling. In de reusachtige assemblagehal, waar de hoogste Chinese leiders bij hun bezoeken doorheen gewandeld hebben, werken meer mensen dan er machines staan. Voor preciesiewerk als lassen kun je bij een zo'n hoge productie niet meer op mensen vertrouwen, legt Kodawaki uit. Maar bij de assemblage verklaren de lage lonen in China de mix van machines en mankracht die Honda hier toepast. Toch kost de Honda Accord die hier wordt gemaakt zo'n 220.000 yuan (22.000 euro). Wie kan dat betalen? Hij zegt niet te weten hoeveel zijn klanten verdienen. ,,Maar ze betalen cash.'' Het is ongelooflijk over hoeveel geld ze beschikken, volgens hem een veelvoud van wat de officiële statistieken vertellen, want die houden het wat zijn klanten betreft op 20.000 euro per jaar. ,,Zelfs vergeleken met Japan wonen hier hele rijke mensen.''.

Al doet hij dan goede zaken in China en is de markt er veelbelovend, maakt hij zich er wel eens een voorstelling van dat er misschien ooit een miljard Chinese automobilisten zullen zijn? Een miljard?, roept Kodawaki uit. Hij kijkt de bezoeker onthutst aan. Tien miljoen, dat kan hij zich nog wel voorstellen, misschien zelfs nog wel 100 miljoen. Maar een miljard? ,,Dat zou verschrikkelijk zijn'', zegt hij. Verschrikkelijk? En dat zegt hij als autofabrikant? ,,Ja, ik moet er niet aan denken.''

Hoewel hij het ,,waardeert'' dat China in aantal kilometers snelweg inmiddels de tweede plaats in de wereld heeft bereikt, na Amerika, zullen ver vóórdat het aantal van 100 miljoen is bereikt de problemen met de luchtvervuiling, het brandstoftekort, het grondstoffentekort moeten zijn opgelost, zegt Kodawaki. Dat vergt volgens hem vele miljarden aan investeringen. Al binnen een paar jaar zullen deze problemen knelpunten voor de auto-industrie vormen. ,,Dat tempert mijn optimisme over de marktvooruitzichten weer'', zegt hij. Nu al moet hij zijn fabriek op vrijdag en zaterdag sluiten wegens stroomtekort. De autoriteiten verzekeren hem dat in 2006 dat probleem is opgelost. ,,Ik hoop het maar.''

De vervuilers zijn de lokale autofabrikanten, zegt Peter So, hoofd China Research van bankverzekeraar ING in Hongkong, waarvan er in heel China zo'n 100 zijn, vaak kleintjes, die niettemin in totaal ruim 300.000 auto's voor hun rekening nemen, naast bussen en vrachtauto's. Zij beschikken niet over adequate technologie. Veel van die bedrijven kunnen dan ook niet aan de milieueisen voldoen. Nieuwe modellen worden volgens hem door de autoriteiten afgekeurd of de fabrikanten van deze modellen zullen worden overgenomen door grotere die beter toegerust zijn.

Honda voldoet in China zelfs al aan de milieueisen die in Europa gelden, zegt Kodawaki. Leren Chinezen niet heel snel? Hij beaamt dat: ,,Het zijn van oudsher goede namakers. Ze doen nu hetzelfde als wij destijds in Japan deden om het Westen in te halen''. Wat als zij straks met technologisch goede auto's op de markt komen? ,,We zullen ze voor moeten blijven, anders verliezen we.''

Maar wat op de Chinese telecommarkt gebeurt – waar buitenlandse investeerders als Nokia en Motorola snel hun oppermacht verliezen – zal op de automarkt veel lastiger zijn. Het zal wel die kant opgaan, meent Kodawaki, maar niet in die mate, daarvoor is de autotechnologie te ingewikkeld, te duur. Misschien zullen ooit de auto-onderdelen allemaal uit China komen, zegt hij.

En auto's? Zullen de lokale producenten in het voetspoor van de buitenlandse investeerders treden en auto's uit China exporteren, zoals Volkswagen naar Australië doet en Honda – dit jaar als eerste – naar Europa? Dat gebeurt al, zegt Peter So van ING. Chery begint dit jaar als eerste Chinese fabrikant met de export van zijn auto's. Het verbaast So niet. ,,Tien jaar geleden dacht niemand eraan een Chinese ijskast of tv te kopen. Nu zie je ze al overal.''

Dit is de derde aflevering in de serie `China's nieuwe sprong voorwaarts'. Twee eerdere afleveringen zijn te lezen op www.nrc.nl.