Schiphol wil uitbreiden `in Europese achtertuin'

Schiphol-directeur Cerfontaine heeft een visie. Nu hij `definitief' bij de luchthaven blijft, stuurt hij aan op groei en een snelle privatisering.

Gerlach Cerfontaine (57) herinnert zich nog heel goed hoe hij op zijn eerste werkdag als directeur van Schiphol, in 1998, de hoon van zijn medewerkers over zich afriep door te twijfelen aan de prognoses. We kunnen toch niet altijd groeien, hield hij hen voor. Niemand geloofde hem. Hij kreeg gelijk: van de onstuimige groeiprognoses uit het midden van de jaren negentig kwam uiteindelijk niets terecht. Vorig jaar verwerkte Schiphol 40 miljoen passagiers, veel minder dan aanvankelijk was geraamd.

Met deze relativerende uitleg wil Cerfontaine, in zijn hoofdkantoor op Schiphol, onderstrepen hoe moeilijk het is om de ontwikkeling van een luchthaven op lange termijn te voorspellen. Niettemin is verdere groei hoofddoel van de bedrijfsstrategie van Schiphol. Over een jaar of vijftien moet een grote internationale luchthaven `die mee wil doen' in de concurrentieslag ongeveer 85 miljoen passagiers per jaar hebben, zo denken Cerfontaine en zijn medewerkers.

Schiphol in zijn huidige vorm is daarvoor te klein en de groei kan ook niet worden gehaald uit de andere luchthavens die onderdeel uitmaken van de Schiphol Group (Rotterdam, Eindhoven en Lelystad). Cerfontaine gaat daarom uit van de aanleg van een tweede parallelle Kaagbaan, een ontwerp dat nog in de theoretische fase zit.

De toekomst van Schiphol staat of valt met privatisering, legt Cerfontaine uit. Privatisering is nodig om de concurrentiekracht van Nederland te versterken. Nederland loopt nu met Duitsland en Frankrijk achter in de economische ontwikkeling. Privatisering is hoognodig, vindt Cerfontaine, om niet alleen te kunnen investeren in de luchthaven zelf, zoals nu al voor enkele honderden miljoenen euro's gebeurt, maar ook de kans te hebben om te kunnen investeren in de `achtertuin' van Schiphol.

Haast is geboden: later dit jaar zet de Brusselse luchthaven Zaventem zeventig procent van zijn aandelen op de beurs. Schiphol wil daar op meebieden, maar dat kan alleen als de luchthaven een private status heeft. Zaventem behoort voor Schiphol idealiter tot de `strategische reserve': als de capaciteit op Schiphol zelf vol is, kan men uitwijken naar Brussel. Als Zaventem niet in handen komt van Schiphol of Charles de Gaulle bestaat de kans dat luchthavens die samenwerken met een andere alliantie – de Singaporese luchthaven Changi heeft interesse getoond – er mee vandoor gaan en in dat geval vreest Cerfontaine er een gevaarlijke concurrent bij te krijgen, uitgerekend op een locatie precies tussen Amsterdam en Parijs in.

Als er een markt is, als de recessie niet aanhoudt maar de economie weer aantrekt, dan moet Schiphol een grote sprong maken om mee te kunnen blijven doen. In dat geval kan de luchthaven van Brussel belangrijk zijn voor Schiphol. Er is altijd schaarste aan capaciteit in de luchtvaart; Zaventem heeft nu vijftien miljoen passagiers en kan naar 31 miljoen passagiers.

Schiphol wil strategie voo Zaventem achter de hand hebben. Een van de mogelijkheden zou kunnen zijn dat Brussel wordt omgevormd tot een luchthaven voor diplomaten van de de Europese Unie, met daarnaast veel `low cost' vervoer. Het moet een logische strategie zijn, die ook voor de Belgen interessant is. Dat is een belangrijke voorwaarde, want `Hollanders' die wel even een Belgische onderneming komen overnemen, dat werkt volgens Cerfontaine niet. Groot-Brittannië is het grote voorbeeld voor Schiphol. De regering Blair heeft daar een grote investering aangekondigd voor de luchthavens rondom Londen. Heathrow krijgt op termijn de zo begeerde nieuwe startbaan, vlakbij de stad.

[Vervolg SCHIPHOL: pagina 11]

SCHIPHOL

'Schiphol moet de vrijheid krijgen'

Schiphol moet voor zijn grootse plannen de komende jaren van de overheid de vrijheid krijgen `om de bal te kunnen spelen' vindt de directeur. In Europa tekent zich en duidelijk beeld af van een concurrentieslag tussen de grote luchthavens en de daaraan gekoppelde luchtvaartallianties: het Skyteam met onder meer Air France-KLM, Oneworld onder leiding van British Airways en de Star Alliance van Lufthansa. Cerfontaine wil zich met Schiphol volledig richten op Skyteam. KLM zal naar verwachting vanaf september, als de integratie in Air France vergevorderd is, deel gaan uitmaken van deze alliantie, waarin ook Alitalia, Delta Airlines en Korean Air zitten.

KLM, als onderdeel van de holding Air France-KLM, moet in de ogen van Cerfontaine de belangrijkste zakenpartner van Schiphol blijven. Het aantrekken van een tweede `hub carrier' (grootgebruiker) ziet hij niet meer zitten. Tijdens de fusieperikelen rond KLM en Air France liet Schiphol vorig jaar nog doorschemeren dat er wellicht nieuwe klanten moesten worden aangetrokken. Het was immers nog maar afwachten wat er over vijf jaar zou gebeuren, wanneer de garanties van KLM-verkeer voor Schiphol aflopen. Inmiddels is deze scepsis voorbij. Cerfontaine zegt te geloven in de twee topmannen van KLM en Air France, met wie hij deze week een `goed gesprek' had. De twee heren zegden toe dat dit zij nog dit jaar 10 procent extra capaciteit (meer stoelen) zullen inzetten vanaf Schiphol en het Parijse Charles de Gaulle, de thuisbasis van Air France.

Schiphol gaat nu volledig voor het Skyteam; Cerfontaine wijst erop dat geen enkele grote luchthaven ter wereld, met uitzondering van Chicago O'Hare, twee grootgebruikers heeft.

In Den Haag wordt volgens Cerfontaine volop gewerkt aan een plan voor privatisering. Hij wil geen nieuwe uitspraak doen over een datum wanneer het `eindelijk' rond zal zijn, maar verwacht volgende maand meer duidelijkheid.