Lastige stad, gebouwd op palen

De ramingen van de bouw van de Noord-zuidlijn van de Amsterdamse metro geven een tekort van 92 miljoen. Oorzaken: advocatenkosten en technische tegenvallers.

Mede omdat onze voorouders, zeker in de Middeleeuwen, geen bestektekeningen nalieten van hun kades en beschoeiingen, maar vooral omdat ze degelijk bouwden, wordt de Noord-zuidlijn (NZL) duurder.

De directeur van het projectbureau NZL, H.van Veldhuizen, toont ter illustratie van de ,,onvoorziene obstakels in de ondergrond'' een aantal bestektekeningen. Het blijkt dat vroeger vaak de kade langs de Amstel werd verstevigd door er een nieuwe beschoeiing tegen aan te zetten. De kade groeide als het ware langzaam de rivier in. Eerst werd de kade nog gebouwd met palen, later met steeds geavanceerdere materialen. ,,Zo krijg je een serie kaderesten naast elkaar die steeds lastiger zijn te verwijderen vanwege de voortschrijdende techniek'', zegt Van Veldhuizen.

Van Veldhuizen wijst op de kaart een afgebakend terrein aan waar 30 procent van de grond bestond uit eikenhouten palen. ,,Dat betekent dat je ze er niet zomaar allemaal uit kan halen, want dan gaat de grond bewegen.'' Daarom werden de palen er in het begin voorzichtig een voor een uitgetrokken en werd een zandcementmengsel in de paalgaten gestort om ,,de grond op spanning'' te brengen. De laatste palen werden vervolgens, na overleg met de archeologen, kapot geboord.

Naast niet aangegeven palen in de grond die lastig zijn te verwijderen, is er de bodemgesteldheid die op sommige plekken in Amsterdam het ondergrondse bouwen danig kan frustreren. Vooral het graven onder het Centraal Station van Amsterdam zal een technisch hoogstandje worden. ,,De CS-bodem deugt niet'', zegt Van Veldhuizen. Er zijn geen dragende zandlagen onder het station. de hele constructie van het station `zweeft' eigenlijk. Om hier onder te bouwen wordt een tafelconstructie gemaakt die rust op de zandlaag die 60 meter diep ligt. ,,Dat wordt het meest uitdagende project'', zegt Van Veldhuizen. Niet alleen uitdagend vanuit bouwtechnisch oogpunt, maar ook omdat het CS een cruciaal knooppunt is van personenvervoer. Wanneer de treinenloop zou worden gestremd door werkzaamheden aan de NZL betekent dat een schadepost van miljoenen.

Tot onvoorziene werkzaamheden rekent Van der Horst ook de extra kosten voor de afvoer van de grond ,,door onvoldoende stortmogelijkheden''. Nu lijkt het storten van grond een eenvoudig logistiek probleem. Je weet waar je wanneer gaat graven, dus weet je ook waar je wanneer grond kan opslaan. Maar volgens Van Veldhuizen grijpt de logistiek van de grondafvoer in op de logistiek van de bouw. Zodra in het bouwproces vertraging optreedt, ontstaat een probleem. ,,Je moet alles op elkaar afstemmen en we moesten soms terugvallen op een tweede, een derde en zelfs een vierde mogelijkheid om de grond af te voeren.''

Een enkele keer bleek het afvoeren van de grond hierdoor een half miljoen euro duurder dan aanvankelijk werd ingeschat. Of de afgegraven grond bevatte meer chloride dan was aangenomen en moest er worden uitgeweken naar een stortplaats met een brak milieu waar de zoutere grond geen problemen gaf voor de omgeving. De problemen samenvattend zegt Van Veldhuizen: ,,We hadden de planning nog onvoldoende in de vingers.''

Na de bouwkosten volgt als tweede grote kostenpost die van de juridische procedures: 38 miljoen euro. De Amsterdamse advocaat H.Sarolea die regelmatig de degens kruist met de gemeente, reageert verontwaardigd: ,,Graaien uit gemeenschapsgeld'', zegt hij. ,,Dat bedrag moet onmiddellijk worden gespecificeerd. 38 miljoen! Ze mogen ons wel dankbaar zijn, die grote advocatenkantoren''.