De strijd tegen drie doden per dag

Auto's worden steeds veiliger. Toch is het aantal verkeersdoden in Europa vorig jaar voor het eerst in jaren gestegen. De politiek heeft haar aandacht laten verslappen, zeggen de veiligheidsorganisaties. Geeft de techniek ons een vrijbrief om lekker te gaan scheuren?

De beelden zijn bekend: blauw zwaailicht in de verte, ambulances die over de vluchtstrook gieren, soms de traumaheli, en altijd gedeukt en geblakerd blik. Met een mengeling van nieuwsgierigheid en ontzetting loeren wij naar het leed, kijken één nanoseconde onze eigen sterfelijkheid in de ogen en drukken dan gauw het gaspedaal in, opgelucht dat wij het niet zijn en dat het lange oponthoud voorbij is.

Wereldwijd overlijden er 1,2 miljoen mensen in het verkeer en vallen er 50 miljoen gewonden aanleiding voor de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) om de verkeersveiligheid tot het thema te maken van haar jaarlijkse Wereldgezondheidsdag aanstaande woensdag. Nu nog behoort Nederland, met Zweden en Groot-Brittannië, tot de landen waar je je leven relatief zeker bent op de weg: al jaren daalt het aantal verkeersdoden gestaag. Vonden in 1972 nog 3.264 mensen de dood in het verkeer, in 2002 was dat volgens het Centraal Bureau voor de Statistiek 1.001 – toch nog altijd drie per dag. Maar het ziet ernaar uit dat 2003 een treurige trendbreuk was: vorige maand maakte VVD-minister van Verkeer Peijs bekend, dat het aantal doden vermoedelijk voor het eerst in jaren is gestegen. Dat leidt zij af uit de Europese cijfers, waar de sterfte in het verkeer met 5 à 6 procent omhoog is gegaan. Hoe groot de stijging precies is, en waar dat door komt, maakt zij op 21 april bekend op het Nationale Verkeersveiligheidscongres in Rotterdam.

De veiligverkeerslobby 3VO en de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) hebben wel al een idee hoe het komt: door kabinetswisselingen en interne turbulentie heeft de politiek de afgelopen twee jaar haar aandacht laten verslappen en is opgehouden met investeren. Met minister Peijs zijn ze wel blij: zij heeft het onderwerp terug op de politieke agenda gezet, bijvoorbeeld met haar `Rijbewijsrevolutie'. Zij wil de `opstap'-leeftijd voor bromfietsers verhogen naar zeventien, het puntenrijbewijs invoeren en het aantal doden in het verkeer terugbrengen naar 900. (Overigens was het streefgetal in het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan uit 2001 nog 750). Toen de Kamer zich twee weken geleden verzette tegen de verhoging van de leeftijdsgrens voor bromfietsers omdat die plattelandsjongeren hun mobiliteit zou ontnemen, beloofde zij voor de zomer met een pakket aan maatregelen te komen, inclusief een uitzonderingsclausule voor deze groep.

Vaststaat, dat het een steeds grotere inspanning, en dus investering, zal vergen om het aantal verkeersslachtoffers verder te laten dalen, of om het zelfs stabiel te houden. Daarvoor is een blik op de demografische ontwikkelingen al genoeg: de risicogroepen, jonge mensen tussen de 15 en de 24 en ouderen, groeien. Het ministerie van Verkeer wijst erop dat er tussen 2004 en 2010 een bedrag van 680 miljoen euro staat gereserveerd voor verbetering van de veiligheid. Het kan nog beter, zegt de woordvoerster van 3VO, bijvoorbeeld door verkeersveiligheid een verplicht onderdeel te maken in het voortgezet onderwijs, strenger te controleren op alcohol en drugs, en de investeringen hierin onafhankelijk te maken van tegenvallers in de overheidsfinanciën.

De stijging in het aantal verkeersdoden neemt niet weg dat de infrastructuur in Nederland steeds veiliger wordt. Tot nu toe leek die de groeiende intensiteit van het verkeer te kunnen bijbenen – het wagenpark in Nederland is gegroeid van iets meer dan 5 miljoen auto's in 1990 naar bijna 7 miljoen auto's nu, en het aantal afgelegde kilometers groeide in die periode bijna even snel. De rotondes en de flitspalen schieten als paddenstoelen uit de grond, op een toenemend aantal plaatsen worden langzaam en snel verkeer gescheiden, de DRIP's dynamische route-informatiepanelen boven de weg helpen de automobilist verder vooruitkijken dan hij met eigen ogen kan, en binnen de bebouwde kom geldt een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur.

In het land met het allerveiligste verkeer, Zweden, werkt de overheid al sinds de jaren zeventig samen met autofabrikant Volvo aan veiligheidsmaatregelen. Bij Volvo Zweden is er een directeur governmental affairs, Anders Eugensson. ,,We hebben diverse toekomstgerichte onderzoeksprogramma's, de Intelligent Vehicle Safety Systems, waar de overheid aan meebetaalt, in sommige gevallen voor 60 pocent. Wij zijn op onze beurt verplicht om de uitkomsten ter beschikking te stellen niet alleen aan de overheid, maar ook aan onze concurrent Saab.'' De Zweedse overheid heeft ook een aantal voorstellen van Volvo ingebracht in het Europese verkeersbeleid, bijvoorbeeld voor een andere manier om kinderzitjes vast te maken.

Al sinds 1970 heeft Volvo een Accident Reconstruction Team van vijf mensen die klaar staan om uit te rukken naar alle ongelukken waarbij Volvo's betrokken zijn. ,,Samen met de politie analyseren zij het ongeval, soms laten ze de auto ook naar ons laboratorium overbrengen'', vertelt Eugensson. ,,Wij hebben inmiddels een databank van 25.000 ongelukken met 40.000 gevallen van letsel waarvoor wij statistieken van ons eigen team krijgen, maar ook van de politie. Zo komen wij erachter waar verbeteringen aan de veiligheid van onze auto's nodig zijn.''

Later deze maand zal Volvo, die van veiligheid altijd een unique selling point heeft gemaakt, op een seminar in Stockholm zijn vondsten van de afgelopen jaren toelichten. Dat zijn onder andere BLIS, blind spot information system, een camera in je buitenspiegel die door middel van een lichtje op het dashboard waarschuwt dat er een auto in je dode hoek zit, SIPS, side impact protection system, waarbij je stoel meebeweegt om de klap op te vangen als je van opzij wordt aangereden, en antiwhiplashstoelen, die volgens woordvoerder Huib de Vries van Volvo Nederland in Canada korting op je verzekering opleveren. Een hot issue voor de auto-industrie is de veiligheid van anderen, zegt hij. Dat geldt zeker in Amerika, waar de opkomst van grote, zware Sports Utility Vehicles en tankachtigen als de Hummer, tot meer veiligheid voor de ingezetenen heeft geleid maar juist minder voor andere weggebruikers. En over de hele linie zijn auto's door de extra veiligheidsvoorzieningen zwaarder geworden, en dus gevaarlijker bij een botsing. De Vries: ,,In ons nieuwe model, de S40, is er ruimte vrijgehouden tussen het motorblok en de motorkap, waardoor de klap bij de ander minder hard aankomt. Om dezelfde reden worden de ruitenwissers verzonken en hebben we ook bumpers ontwikkeld met een ruimte daarin die makkelijk te vervormen is.''

En toch: drie doden per dag, zon- en feestdagen incluis. Als het neergestoken leraren of afgerekende criminelen waren stonden de kranten ervan vol. Maar verkeersdoden zijn bij het leven gaan horen behalve voor hun nabestaanden, natuurlijk. Hebben we ons verantwoordelijkheidsgevoel uitbesteed aan de airbags en de middenbermbeveiliging? Geeft de techniek ons een vrijbrief om lekker te gaan scheuren? Snelheid is immers een belangrijk onderdeel van de aantrekkingskracht van de auto, zoals blijkt uit de oplopende controverse over snelheid versus veiligheid in Duitsland (zie kader).

,,Dat het hier zo veilig is, komt echt niet doordat wij allemaal zo goed rijden, maar doordat we veel op de snelweg rijden'', zegt J. Rothengatter, hoogleraar verkeerspsychologie aan de Rijksuniversiteit Groningen. ,,Anders dan bijvoorbeeld Frankrijk heeft Nederland weinig secundaire wegen, en daar gebeuren relatief veel ongelukken.'' Volgens hem raakt het begrip `risicobesef' nu uit zwang in de wetenschap. ,,Als je het risico per persoon per kilometer uitrekent, is dat zo laag dat daar helemaal geen remmende werking van uit gaat.''

Ons gedrag wordt volgens Rothengatter eerder gestuurd door onze behoefte controle te houden over ons eigen handelen. ,,Een voorbeeld. De deadline van de krant nadert en u gaat steeds sneller tikken – totdat u zoveel tikfouten maakt dat nóg meer snelheid alleen maar contraproductief werkt. Ook bij het autorijden geldt, dat naarmate onze taak zwaarder wordt, we onze inspanning gaan reguleren. Het plezier houden in het autorijden blijkt een sterker mechanisme te zijn dan het besef van risico.''

In het streven naar verkeersveiligheid mist Rothengatter eerder het werkelijkheidsbesef. ,,Overal zie je de borden: hou 2 seconden afstand. In werkelijkheid houden we tussen de 0,7 en de 1,2 seconden afstand en het gaat bíjna altijd goed. Als we allemaal 2 seconden afstand hielden, zouden we alleen maar in de file rijden.''