HSL-ellende kan nog gekeerd worden

Het is de hoogste tijd het huidige HSL-contract open te breken en de lijn beter te koppelen aan de gewone binnenlandse dienstregeling, meent Maurits van Witsen.

De ellende die nu – drie jaar voor de opening van de HSL-Zuid – bovenkomt, was grotendeels te voorspellen (NRC Handelsblad, 19 en 20 maart). Niet voorspeld was dat de rijtijd Amsterdam-Brussel een kwartier langer zou uitvallen, hoewel dit bericht nauwelijks geloofwaardig kan worden geacht. In België is de spoorverbinding tussen Brussel en Antwerpen gemoderniseerd (hoe kunnen daar nog 9minuten extra tijdwinst worden bereikt?), de tunnel onder Antwerpen komt tijdig gereed, waarmee een grote en trage omweg om de stad wordt geëlimineerd en een verkeerde snelheidsberekening tussen Brussel en de Nederlandse grens is te lachwekkend om serieus te worden genomen. Wellicht dat de langere reisduur met Amsterdam Centraal als beginpunt in plaats van Zuid/WTC aldus wordt verdoezeld?

Wél was al voorheen duidelijk dat het concept en het contract van de te leveren hogesnelheidsverbindingen ver onder de maat zijn. Oorspronkelijk had NS een voorstel ingediend, waarin de HSL-Zuid zou worden ingepast in de binnenlandse treindiensten die – evenals in andere landen – de grenzen van de specifieke hogesnelheidsinfrastructuur zouden overschrijden. Men denke bijvoorbeeld aan de TGV van Parijs naar Le Mans, die natuurlijk via de bestaande lijn doorrijdt naar Bordeaux, of aan de ICE Berlijn-Hannover, die via al voorhanden lijnen doorrijdt naar het Ruhr-gebied en naar Frankfurt am Main-Basel.

Maar minister Netelenbos wist het beter en hoonde dit aanbod weg. Zo zitten we nu opgescheept met een voor het gekozen consortium High Speed Alliance (HSA) onbetaalbare en heilloze concessie, met als enig zinnig onderdeel een internationale halfuursdienst Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen- Brussel en elk uur verder naar Parijs. Voorts is voorzien in een halfuursdienst tussen Amsterdam-Rotterdam en Breda (inderdaad: niet verder) en bovendien elk half uur nog een pendel Amsterdam-Rotterdam. Ook zal elk uur tussen Brussel-Antwerpen en Breda (wederom: een onzinnig eindpunt) en 4 maal per dag tussen Den Haag en Brussel moeten worden gereden.

Wil een toch al zo kostbare HSL (wegens overtrokken Nederlandse eisen per km veel duurder dan in België en Frankrijk) enig rendement opleveren, dan dient deze veel meer te worden opgenomen in het belangrijkere nationale vervoersysteem. Dat wil zeggen geen stootjukken in Breda en met inbegrip van Den Haag, de derde stad van Nederland.

Waar waren de parlementariërs, want er is niet aan de bel getrokken; waar bleef de provincie Noord-Brabant, waar een snelle rechtstreekse verbinding met België aan was toegezegd (dus zonder overstap in Breda); waar was de gemeente Den Haag met slechts enkele dagelijkse TGV-treinen naar Brussel?

De logische tegenvraag luidt: wat dan wel? Zoals gezegd: een nationale inbedding van de HSL dankzij een zinnig samenspel tussen HSA en NS, de aankoop en inzet van betaalbare, niet superluxueuze treinen met een maximumsnelheid van 200 km/u, in aanvulling op de internationale treinen Amsterdam-Brussel-Parijs (hier natuurlijk wel 300 km/h).

Deze snelle treinen zouden elk half uur non-stop moeten rijden van Den Haag Centraal naar Rotterdam, daar directe onderlinge crossplatform aansluiting gevende op de halfuurdienst Amsterdam-Brussel(-Parijs), hierna hun weg vervolgende via de HS-lijn naar Breda en dan via het bestaande spoor naar ten minste Tilburg en Eindhoven.

Dankzij de Betuwelijn wordt de Brabantse lijn immers ontlast van vele goederentreinen. Ook is zeker behoefte aan een tweede snelle halfuurdienst Rotterdam-Amsterdam, die op een later tijdstip kan worden doorgetrokken naar Almere-Lelystad-Zwolle en NoordNederland. Een derde halfuurdienst tussen Rotterdam en Amsterdam lijkt voorshands overbodig en misschien alleen nodig tijdens de spitsuren. Wel kan de thans door de Belgen onrendabel geachte treinuurdienst Brussel-Antwerpen-Breda een veel grotere betekenis krijgen, door deze zelfs elk half uur als nationale sneltrein in te leggen vanuit Brussel, c.q. Gent naar Antwerpen-Breda en

deze vandaar te laten doorrijden via Tilburg, Den Bosch en Utrecht naar Amsterdam. Hiermee verwerft heel Noord-Brabant en zelfs Utrecht een rechtstreekse snelverbinding met België, terwijl tevens een uitstekende directe verbinding ontstaat tussen Breda en Tilburg met Utrecht en Amsterdam.

Aldus kunnen de hoge investeringen van de HSL-Zuid en indirect ook die van de Betuwelijn ten goede komen aan geheel Nederland (en België), door het bieden van zeer snelle, frequent rijdende treinen op de belangrijkste interstedelijke relaties. Kortom, het is de hoogste tijd om weer het gezonde verstand te gebruiken en in te grijpen door het huidige heilloze contract open te breken en de komende bestelling van hogesnelheidstreinen al bij voorbaat bij te stellen.

Maurits van Witsen is emeritus-hoogleraar Verkeerskunde aan de TU-Delft en oud-hoofd ontwikkeling en planning bij NS.