Auto's weinig populair op de beurs

De auto-industrie maakt door de dure euro zware tijden door. Niettemin is er volgens experts nog voldoende ruimte op de beurs een gokje te wagen met de branche. Toyota dient als voorbeeld.

Beleggers en de auto-industrie: een erg innige relatie zal het niet worden in 2004. Want als de voortekenen niet bedriegen, gaan de autofabrikanten weer zware tijden tegemoet op de kapitaalmarkten. Vooral de teruglopende verkopen op de grootste markt ter wereld, die van de Verenigde Staten, treft een aantal met name Europese auto-industrieën in het hart.

Cruciaal is de zwakke dollar ten opzichte van de steeds sterker wordende euro. De dure euro laat zich niet alleen gelden in de VS, maar ook in Europa lijdt de beurskoers van een relatief succesvolle fabrikant als PSA (Peugeot-Citroën) onder de tucht van de euro, die ten opzichte van het pond sterling de verkopen van PSA in Groot-Brittannië bemoeilijkt.

Maar dat is allemaal nog te overzien van hetgeen grote Europese fabrikanten staat te wachten op de markt in de VS, waar Mercedes-Benz het merendeel van zijn S-klasse (die in Nederland `kaal' bijna 100.000 euro kost) afzet. BMW (vijf-serie) heeft eveneens een excellente naam in de VS, terwijl Volkswagen er hardnekkig de Touareg en de Phaeton in de markt probeert te zetten. Porsche, vorig jaar de meest winstgevende autofabrikant ter wereld, is voor zijn winst zelfs grotendeels afhankelijk van de markt in de VS. Maar de prijserosie als gevolg van de dure dollar en de wereldwijd teruglopende autoverkopen dreigt de Duitse fabrikanten hard te treffen.

,,Ik ben weliswaar geen koopjesjager of expert op de aandelenmarkt, maar waar ik dit moment zeker niet mijn geld op zou zetten is aandelen van Duitse autofabrikanten'', zegt Daniël T. Jones, hoogleraar voor de autoindustrie aan Cardiff University en co-auteur van het boek The machine that changed the world, waarin het productiesysteem van de Japanse fabrikant Toyota uit de doeken werd gedaan. Het epistel wordt sinds begin jaren negentig in de directiekamers van alle grote fabrikanten beschouwd als `de bijbel van de auto-industrie.' ,,Misschien hebben ze in de VS nog niet helemaal door waar Toyota mee bezig is'', zegt Jones, ,,maar de Japanners zijn opnieuw bezig een enorme slag te slaan. Dat waait ook over naar Europa. De Duitsers die in de autoindustrie wereldwijd zaken doen, zullen dat aan den lijve ondervinden.''

Het hardst getroffen lijkt DaimlerChrysler, waar topman Jürgen Schrempp in een ingewikkelde juridische procedure is verwikkeld met grootaandeelhouder van Chrysler, Kirk Kekorian. Schrempp noemde in de Financial Times de acquisitie van Chrysler door Daimler-Benz een overname en geen fusie. Miljardair Kekorian zegt te zijn misleid en eist een miljard dollar schadevergoeding van DaimlerChrysler. Het Amerikaanse zakenblad Forbes heeft Schrempp uitgeroepen tot `slechtste manager van het jaar'. Maar Schrempp is met de commissarissen van DaimlerChrysler alweer in onderhandeling over een nieuw contract na 2005.

Zoals Schrempp ooit als voorzitter van Dasa uitriep dat ,,Fokker het Boeing van de kleine vliegtuigen'' zou worden, is hij er nu vast van overtuigd dat DaimlerChrysler op termijn het lichtend voorbeeld zal worden in de autobranche. Hoewel de aandeelhouders morren. De gouden bergen die hij de aandeelhouders bij het begin van de fusie voorspiegelde, zijn een fata morgana gebleken. De beurswaarde van DaimlerChrysler, ooit het grootste industriële concern van Europa, is inmiddels verschrompeld tot een schamele 38 miljard euro, drie keer lager dan de waarde van Toyota.

De Japanners geven de autowereld opnieuw een lesje in efficiency en producten die in de smaak vallen bij de consument. De enige Europese concurrenten die in de VS die strijd om de voorliefde van de consument nog een beetje kunnen bijbenen zijn BMW en Porsche.

Wat meewerkt voor de Duitsers in de VS is dat ook de Amerikaanse fabrikanten zich in zwaar weer bevinden. Een teken aan de wand is dat Ford, inmiddels op de wereldranglijst als autofabrikant van de tweede plaats verdrongen door Toyota, meer verdient aan zijn bankactviteiten dan aan zijn auto's. De Ford-bank verstrekt de gunstige leningen en leasegaranties waarmee de autofabrikant Ford tenminste nog wat kan verkopen. Maar evenals 's werelds grootste autofabrikant General Motors, heeft Ford in Europa enorme problemen. General Motors aast in Europa nog steeds op een volledige overname van Fiat.

Renault en PSA, beide ook sterk in Latijns-Amerika, hebben vorig jaar op hun thuismarkt Europa uitstekende zaken gedaan. De koers van het aandeel van Renault heeft over de afgelopen twee jaar bijna 40 procent gewonnen, terwijl die van PSA enigszins achterblijft. ,,Dat komt omdat Renault sterk profiteert van het geld dat wordt verdiend met Nissan waar het bedrijf een controlerend belang in heeft'', zegt analist Robert Ashton van Commerzbank. ,,Hoewel de ontwikkeling van de winst bij de meeste autofabrikanten momenteel onder druk staat, zijn veel aandelen toch wel redelijk geprijsd. Wie op de beurs van een gokje houdt, kan in de autobranche nog steeds terecht.''