Wissel op het spoor

Albert Heijnverlaagt de prijzen als het aantal klanten daalt, maar de Nederlandse Spoorwegen verhogen in dat geval juist de tarieven, met 4 procent per 1 januari. Albert Heijn opereert in een markt waar de klanten vrij kunnen kiezen tussen verschillende supermarkten, terwijl de Nederlandse Spoorwegen een overheidsmonopolie exploiteren waar veel belastinggeld in wordt gestoken. Van `winst' op het spoor is dan ook geen sprake, ook al noemt de NS-directie het zo. Wél is sprake van een eventueel gunstige financiële uitkomst van de onderhandelingen met de overheid over het gebruik van het spoor, de OV-kaart voor studenten en over de exploitatie van onrendabele lijnen.

Door de splitsing van de spoorwegen is het financiële beeld ondoorzichtiger geworden. NS Vastgoed mag zich rijk rekenen met de waardevolle grond en opstallen van de staat op en rond het spoor, terwijl NS Reizigers de ondankbare taak heeft om jaarlijks de rekening voor het laten rijden van treinen rond te krijgen. Het lijkt op de symbiose waarbij de kip de eieren levert en het varken het spek. Het rijk steekt dit jaar 847 miljoen euro in het onderhoud van de rails (meer dan voor wegenonderhoud) en 170 miljoen in de exploitatie van de treinen, bij elkaar meer dan een miljard, plus nog alle bijbehorende apparaatskosten. NS betaalt slechts 60 miljoen euro voor de rails en keerde in 2002 16 miljoen uit aan dividend aan de overheid, een fractie van de kosten. Ondertussen gaat de NS door met ondernemer spelen. Onder andere exploiteren de Nederlandse Spoorwegen treindiensten in Groot-Brittannië, waar het reizigersvervoer per trein geprivatiseerd is.

Dit alles neemt niet weg dat de politiek verantwoordelijk is voor het spoorvervoer. Door het in rekening brengen van kosten van railonderhoud en het vergoeden van onrendabele lijnen en OV-abonnementen stuurt de overheid mede de prijs van het treinkaartje. NS verhoogt de prijs van dat treinkaartje met de belofte dat het spoor even stipt wordt als in het tijdperk van voor de verzelfstandiging en de splitsing. Vorig jaar is de stiptheid verbeterd tot 83 procent: een resultaat ver onder het gemiddelde van vroeger. Steeds meer reizigers geloven het wel en stappen in de auto.

Het wordt dus tijd dat de overheid zich bezint op de rol van het spoor in het land en op de vraag hoeveel geld zij daar voor over heeft. De reorganisaties, de verzelfstandiging en pogingen tot kostenbesparing hebben principiële keuzes in de weg gestaan. Door hoger comfort en de afwezigheid van files op het spoor is de trein nog steeds superieur aan de bus, maar is dat voldoende reden om spoorlijnen in stand te houden? Is de trein alleen bedoeld voor `gratis' reizende studenten, jongeren die gaan stappen en bejaarden zonder rijbewijs? Of moet de trein ook een rol spelen in het spitsvervoer ter bestrijding van files? 's Avonds raken treinen leeg omdat mensen zich onveilig voelen. Moet de trein ook buiten de spits blijven rijden of moet de dienstregeling dan langzaam worden opgeheven? Moet er een nationaal spoornet in stand worden gehouden of heeft het alleen zin voor de dichtbevolkte Randstad? Door de prijs te verhogen bij een afnemend aantal reizigers schakelt NS alvast de wissel op verdere inkrimping. De politiek zou zich moeten beraden op de vraag of dat wel verstandig is.