Auto van de zaak blijft fiscale melkkoe

Na jaren van ellende kwam er eindelijk een einde aan de ingewikkelde fiscale behandeling van de auto van de zaak. Privé-rijders draaien voor de versimpeling op, maar de Kamer is hard op weg de auto te herontdekken als fiscale melkkoe.

Staatssecretaris Joop Wijn (Financiën, CDA) moet een tevreden man zijn. Daar waar zijn voorgangers Steven van Eijck (LPF) en Wouter Bos (PvdA) faalden, slaagde hij. Hij kreeg een van Neerlands fanatiekste lobbygroepen tevreden. Hij zag de kritiek die ook bij hem op zijn internetpagina binnenstroomde van de een op de andere dag verstommen. Hij was namelijk de staatssecretaris die een eind maakte aan de gehate en gigantisch complexe maatregel die de fiscale behandeling van de auto van de zaak regelde.

De oude regeling voor de auto van de zaak zorgde voor veel administratieve lasten voor leaserijders. Mensen die weinig privé-kilometers reden moesten bijhouden hoeveel dat er precies waren en afhankelijk daarvan werd hun een lagere bijtelling van de cataloguswaarde van hun auto gegeven. Iemand die bijvoorbeeld tussen de 3.000 en 6.000 privé-kilometers met de auto van de zaak had gereden, mocht vorig jaar 15 procent van de cataloguswaarde bijtellen bij het inkomen, terwijl iemand die 8.000 of meer kilometers had gereden (of iemand die helemaal geen rittenadministratie had bijgehouden) automatisch de volle bijtelling van 25 procent kreeg. Mensen die minder dan 500 privé-kilometers reden met hun lease-auto hadden helemaal geen bijtelling.

Fiscalisten gruwden van de regeling en studenten fiscale economie hoefden hem van hun professoren niet eens meer te leren, zo ingewikkeld was de fiscale behandeling van de auto van de zaak geworden. De fiscale whizzkid van Paars, Willem Vermeend, voerde de regeling ooit in om leaserijders in elk geval iets te laten betalen voor het gebruik van hun lease-auto. Nog steeds minder dan mensen die met een eigen auto hun woon-werkkilometers reden, maar toch. Die kregen namelijk een vergoeding van 28 eurocent per kilometer voor de zakelijke kilometers die zij maakten, en dus ook voor de woon-werkkilometers die zij met hun eigen auto reden. Tenminste, de woon-werkkilometers tussen de 10 en de 30 kilometer werden vergoed, alles daaronder én daarboven niet. Ook dat leverde een hoop administratief werk op om uit te zoeken welk deel nu wel en welk deel niet vergoed werd. Om nog maar te zwijgen van bijvoorbeeld bouwvakkers die hun bestelbussen mee naar huis namen (is dat woon-werkverkeer?) of consultants die iedere dag op een andere locatie werkten (wat is je woon-werkverkeer?).

Vermeends opvolger Wouter Bos probeerde in 2001 met een aanpassing de regeling `nog eerlijker' te maken. Leaserijders kregen een lastenverzwaring als zij niet konden aantonen de auto slechts voor het werk te hebben gebruikt.

De regeling die Bos introduceerde was echter dermate complex dat veel werknemers én werkgevers er bijna letterlijk gek van werden. De wijzigingen van de regeling hadden grote gevolgen voor bepaalde groepen leaserijders (sommigen dreigden er duizenden euro's op achteruit te gaan), en zij klommen dan ook massaal in de pen om hun onvrede daarover kenbaar te maken aan Bos. Diens gastenboek op de website van Financiën werd dagelijks bestookt door boze leaserijders, bezitters van bestelbussen en werkgevers die het onmogelijk achtten alles te controleren en te administreren. Toen Bos uiteindelijk toegaf iets te willen doen aan de regeling, verstomde die kritiek eventjes, maar hij barstte daarna weer los toen de `oplossing' van Bos wederom een verzwaring van de lasten betekende. Bos wilde in drie etappes de lasten voor leaserijders verzwaren ten gunste van de mensen die met een eigen auto naar het werk reden.

Voordat Bos die regeling had kunnen invoeren, viel het paarse kabinet en kwamen er nieuwe verkiezingen. Bos opvolger op Financiën, de LPF'er Steven van Eijck, probeerde de wijziging die Bos had voorgesteld wat te verzachten. Hij bevroor al in het tweede jaar van die verzwaring het plan van zijn voorganger. Van Eijck, voordat hij staatssecretaris werd fiscaal hoofddocent aan de Erasmus Universiteit Rotterdam, wilde eens rustig uitzoeken of er niet een simpeler regeling te bedenken was die toch geen geld kostte. Want daar zat hem voor Bos én Van Eijck het hele probleem: iedere wijziging aan het autodossier zou ofwel veel geld kosten ofwel een stroom van protesten ontlokken van benadeelden.

Van Eijck bereidde in overleg met vooral werkgevers een nieuwe wijziging voor. Maar het eerste kabinet Balkenende viel voordat Van Eijck de regeling kon invoeren en Wijn ging er uiteindelijk mee aan de haal.

Onder het motto van een versimpeling van de administratieve lasten ging de hele staffel met privé-kilometers dit jaar dan eindelijk op de helling. Wat resteerde was weliswaar de simpelheid zelve (één tarief voor iedereen die meer dan 500 privé-kilometers met de auto van de zaak rijdt), maar zette veel kwaad bloed bij met name de zogenoemde `eigen rijders'. Deze mensen die met een privé-auto zakelijke kilometers maken, draaien namelijk voor een groot deel op voor de lastenverlichting die leaserijders krijgen.

Het kabinet stelde met prinsjesdag voor om de bijtelling voor iedereen die meer dan 500 privé-kilometers reed te fixeren op 20 procent. Mensen die aantoonbaar minder dan 500 kilometer rijden hoeven niets bij te tellen. Om het budgettaire gat dat hierdoor ontstond te dichten, besloot het kabinet tevens om de vaste kilometervergoeding voor zakelijk verkeer van 28 naar 17 eurocent per kilometer te brengen. Die vergoeding zou voor het hele woon-werkverkeer gaan gelden alsmede voor alle zakelijke kilometers. De `oude' regeling vergoedde slechts het woon-werkverkeer tussen de tien en de dertig kilometer.

Dankzij een verschuiving van de lasten van de leaserijders naar de privé-rijders en dankzij het vervallen van de belastingaftrek op zwavelarme diesel, kwam er geld vrij om de leaseregeling te veranderen.

Onder druk van de Tweede Kamer werd de auto van de zaak vorige maand echter weer iets zwaarder belast dan het kabinet voor ogen stond. Omdat de Kamer veel klachten had gekregen van met name alfahulpen en mensen die in de thuiszorg werken, moest er iets gebeuren voor die groep. Deze beroepsgroepen maakten voor de vele huisbezoeken die zij afeggen veelal gebruik van een eigen auto, en zij dreigden er flink op achteruit te gaan als gevolg van de lagere kilometervergoeding voor zakelijke kilometers.

In plaats van een gerichte regeling voor deze groep `zakelijke rijders' kwam de Kamer bij de behandeling van het belastingplan voor volgend jaar met een zogenoemde generieke oplossing. De huidige bijtelling voor de lease-auto werd verhoogd van 20 naar 22 procent (bij meer dan 500 privé-kilometers) en de vergoeding per kilometer voor zakelijke kilometers met de eigen auto kon zo van 17 naar 18 eurocent. Daar waren de alfahulpen en thuiszorgers weliswaar mee geholpen, maar ook alle andere privé-rijders met zakelijke kilometers. Een dure oplossing, maar eentje die politiek in elk geval haalbaar was. Het kabinet ging dan ook zonder morren akkoord met de voorgestelde aanpassing.

Toen PvdA-leider Wouter Bos in een debat met Balkenende enkele weken later suggereerde om de bijtelling voor leaserijders nog wat meer te verhogen ten gunste van chronisch zieken en gehandicapten, werd duidelijk dat de auto van de zaak dé nieuwe fiscale melkkoe kan worden waarmee gaatjes elders op de begroting gedicht kunnen worden.

Belastingen zijn politiek, weten ze ook op het ministerie van Financiën. Dus hoe het de komende jaren precies loopt met de hoogte van de bijtelling en de kilometervergoeding weet niemand. Een doel van Balkenende c.s. blijft echter staan: de versimpeling van de regeling. Of dat uiteindelijk voldoende is om de stroom aan e-mails en protesten van leaserijders definitief te verstommen is nog maar de vraag.

    • Egbert Kalse