Van niets naar nergens

Een fata morgana lost op naarmate de afstand tussen de reiziger en de luchtspiegeling kleiner wordt. Deze atmosferische vaststelling lijkt op te gaan voor een van de grotere megalomane projecten waarmee bestuurders van de noordelijke provincies de infrastructurele bereikbaarheid van hun regio menen te kunnen versterken. De zweeftrein. Het plan om een snelle verbinding tussen de Randstad en de noordelijke provincies aan te leggen is onomstreden, maar het heeft de vorm van een wedloop met de innovatie aangenomen. Geen conventionele intercity, geen hogesnelheidstrein, maar een magnetisch voortgestuwde trein die niet rijdt maar zweeft – en die, behalve in China, nergens wordt aangelegd. Het voordeel van een magnetische trein is dat hij razendsnel kan stoppen en optrekken, waardoor tijdwinst wordt geboekt bij het aandoen van stations. In vergelijking met elektrisch aangedreven treinen kunnen er meer stops worden gemaakt en toch is de totale reistijd korter. Een nadeel van het systeem is dat het op palen door het landschap moet worden aangelegd en dat het niet aansluit op de bestaande infrastructuur. Begin- en eindpunt van een zweeflijn liggen in het niets. Wat aan reistijd gewonnen zou worden, gaat verloren aan aansluitingen.

De voorvechters van de zweeftrein zijn de commissarissen der koningin van de drie noordelijke provincies onder leiding van H. Alders (Groningen). Alders blijft vasthouden aan de strategische betekenis van de zweeftrein. Het noorden zou als overloop voor de Randstad kunnen fungeren, waarbij mensen in minder tijd van Drachten naar hun werk bij Schiphol kunnen zweven dan ze nu in het woon-werkverkeer over kortere afstand in de file staan. Omgekeerd zou een zweefverbinding economische activiteit naar de noordelijke provincies kunnen brengen. En zou er veel te verdienen zijn met de makelaardij in expanderende gemeenten.

Ondertussen brokkelt het politieke draagvlak gestaag af. Het probleem is dat een zweeftrein duur is, wellicht tien miljard euro. Het tweede paarse kabinet heeft 2,73 miljard aan rijksbijdrage voor een nieuwe treinverbinding beschikbaar gesteld, de rest moeten de noordelijke overheden zelf opbrengen. Ter financiering willen de provincies en gemeenten hun aandelen in de – nu nog publieke – energiebedrijven verkopen. Bovendien zouden de leveranciers van de technologie – Siemens – en de bouwers als investeerders moeten meedoen.

Volgende week buigt het kabinet zich over de grote infrastructurele projecten die na 2010 zullen worden aangepakt. Dat zijn onder meer de aanleg van de tweede Maasvlakte, overloopbekkens voor rivierwater en ook de spoorverbinding met het noorden. Niet alles kan en zeker niet tegelijk. Ondertussen zijn er talloze knelpunten van de infrastructuur waar de Tweede Kamer ook belangstelling voor heeft – om nog maar te zwijgen van de steeds grotere achterstanden bij het onderhoud van de bestaande infrastructuur van riolering tot uitbaggeren van de Rijn. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft geen geld. Wat de plannen voor de zweeftrein naar het noorden betreft is dat zo slecht nog niet. Laat het een schitterende fata morgana blijven.