Zonder achterbank

Auto's worden groter. Er is groot aanbod in auto's met vier stoelen, vijf stoelen of zeven stoelen. Maar voor de 2,3 miljoen Nederlandse eenpersoonshuishoudens die aan twee stoelen genoeg hebben, is er weinig keuze.

`Ik heb die derde en vierde stoel helemaal niet nodig'', zegt Koo de Priester. Hij rijdt jaarlijks ruim 20.000 kilometer woon-werkverkeer. In zijn eentje. Van Bussum moet hij naar het ziekenhuis in Zaanstad waar hij specialist is. Hij kocht vier jaar geleden een Seat Inca, een bakkersauto, zonder achterbank, met grijs kenteken. ,,Hij rijdt lekker en is redelijk stil door een extra scherm dat de laadruimte afsluit. Het is een diesel die één op achttien rijdt en ook de onderhoudskosten zijn laag.''

Zijn vrouw rijdt de stationwagen waar ook de twee kleine kinderen in passen. ,,Mijn `busje' is een ideale tweede gezinsauto. Je kunt er een ijskast mee naar de vuilstort rijden. En naar mijn werk heb ik meestal mijn fiets achterin liggen, zodat ik eerst een rondje Wormerpolder kan fietsen en pas na de files weer naar huis rij.''

Bijna iedere Nederlander heeft een fiets, maar inmiddels heeft ook bijna ieder huishouden een auto: ons land telt 6,5 miljoen auto's op 6,9 miljoen huishoudens. We rijden er gemiddeld 12.000 kilometer per jaar mee en gebruiken de auto 4,7 uur per week.

De auto's worden groter. Iedere nieuwe generatie Volkswagen Golf is weer een paar centimeter breder en langer. De nieuwe, grotere middenklassers zoals de Renault Avantime en de Opel Signum worden door hun ontwerpers geroemd wegens hun enorme ruimte op de achterbank.

Maar auto's verplaatsen ook steeds meer lucht. Vaders staan tegenwoordig op de snelweg in hun eentje in de file in `hockeymoederbusjes' à la de Renault Espace of de Chrysler Voyager. Het Centraal Bureau voor de Statistiek kwam vorige maand met de cijfers: 89 procent van de 2,8 miljoen woon-werkchauffeurs die op een gemiddelde doordeweekse werkdag op de weg zitten, zijn autosolisten.

Ons rijgedrag valt deels te verklaren doordat de bevolking groeit, we rijker worden en meer zijn gaan werken. Maar ook door de trends `individualisering' en `intensivering', zo constateerde een rapport over mobiliteit van het Sociaal en Cultureel Planbureau vorige maand. Het verkeer blijft vooral toenemen door de groei van het aantal een- en tweepersoonshuishoudens. Het aantal huishoudens in Nederland is de afgelopen twintig jaar toegenomen van 5 tot 6,9 miljoen; het aantal eenpersoonshuishoudens is in dezelfde tijd verdubbeld van 1,1 tot 2,3 miljoen.

Bovendien gingen vrouwen meer werken. En zijn de `zorgtaken' verdeeld. Vaders moeten vóór hun werk met de auto de kinderen op de crèche afgeven en na hun werk boodschappen doen. Daarbij komt dat de besteding van vrije tijd is geïntensiveerd. Zij gaat tennissen met een vriendin, hij squashen met vrienden. Zij moet 's avonds nog college volgen, hij heeft kaartjes voor cabaret.

De supermarkten en sportscholen hebben dit `massa-indivualisme' het afgelopen decennium verwerkt in hun aanbod met wokmenu's, magnetronmaaltijden en lange openingstijden. De auto-industrie is nog aan het zoeken welke niches omvangrijk genoeg kunnen worden om een nieuw model voor te maken. Het probleem zijn de ontwikkelingskosten, die bij auto's zo honderden miljoenen euro's bedragen. Auto's met een kleine oplage zijn onbetaalbaar.

Het valt daarom voor al die autosolisten en al die een- en tweepersoonshuishoudens niet mee de achterbank in te ruilen voor iets beters. Weliswaar is er de laatste jaren een leuke hoeveelheid cabriolets verschenen – met of zonder achterbank – maar die zijn alleen met een metalen kap (een hardtop) ook in de winter aangenaam. Voor de auto's met dak zijn er slechts vier opties: `klein en handig in de stad' (Smart), `groot en handig' (bestelbus), `mooi en snel' (sportcoupé) en `leuk' (Smart Roadster, Carver).

In de eerste categorie is de Smart city coupé nog de enige kandidaat, met twee stoelen en de unieke eigenschap dat hij dwars in een parkeerplaats past. Prijs: vanaf 10.000 euro. De Nederlandse Smart-rijders zijn jonge vrijgezellen, de rijkere tweepersoonshuishoudens (in marketing-jargon: dinkies, double-income-no-kids) en gezinnen waar het de tweede of derde auto is voor het eenvoudige gebruik. ,,De Smart is voor de grote stad, waar niet zo veel plek is'', zegt Hans Ekelmans, directeur van Smart Nederland. ,,In Rome, Milaan en Madrid struikel je over de Smarts. Nederlanders zijn minder hip en trendy. En Nederlanders beseffen heus wel dat ze eigenlijk maar twee stoelen nodig hebben, maar willen dan toch de ruimte hebben om één, twee keer per jaar met zijn vieren in de auto te kunnen zitten.''

Gek genoeg heeft Smart sinds zijn introductie in 1998 nog geen directe twee-stoelen-concurrent gekregen, maar die komt er waarschijnlijk wel. ,,Suzuki heeft er een in Japan'', zegt Ekelmans. ,,En Toyota en Peugeot zijn samen een kleine auto aan het ontwikkelen, die misschien maar twee stoelen krijgt.''

De tweede categorie, het grote en handige bestelbusje met grijs kenteken (en minder belasting), is sterk in opkomst. Als tweede auto bij vaders die niet om status geven en als eerste auto bij 55-plussers die veel op vakantie willen (en geen kleinkinderen op de achterbank hoeven te vervoeren).

Op de websites van de meeste merken staat de twee-stoelen-uitvoering van deze klasse bij de `bedrijfsauto's'. Om geen ruzie te krijgen met de fiscus, hebben de brancheorganisatie RAI/Bovag en de importeurs afgesproken dat ze geen reclame voor bedrijfswagens zullen maken gericht op particulieren. Het grijze kenteken stelt alleen eisen aan de uitvoering. De wagen moet bijvoorbeeld een grote laadruimte hebben en de achterzijruiten moeten afgeplakt zijn.

Wat bij de rondgang langs de automerken zwaar tegenvalt, is de derde categorie: betaalbare coupés, sportcoupés en sportwagens: met een ietwat afgeknepen achterbank, een minimale achterbank of helemaal geen achterbank. Tot in de jaren twintig was de coupé (afgeleid van het Franse couper, ofwel knippen) de ingekorte en goedkopere versie van de normale vierpersoons `saloon', zo schrijft BMW in de documentatie bij zijn nieuwe coupé 6-serie. Maar de lichtere en wendbaardere coupé bleek vaak zoveel sneller dan de grotere saloons, dat het model zich sindsdien ontwikkelde tot de exclusieve en `sportieve' variant van de gewone uitvoering, vooral bedoeld voor de rijkere autokopers. De coupé biedt immers `minder voor meer', minder binnenruimte voor meer geld, en een fraaier uiterlijk.

De meeste `gewone' coupés zoals de Peugeot 406 of de gloednieuwe Alfa Romeo GT zijn vele malen mooier dan hun gewone broers, maar wijken wat gebruiksmogelijkheden betreft nauwelijks af van een gewone gezinsauto.

Bij de sportieve coupés onder de 30.000 euro is maar één auto te krijgen, zo blijkt uit de autojaarboeken met het totale aanbod van de Nederlandse merkdealers voor 2004. En zelfs tot 50.000 euro (ruim twee keer de prijs van een middenklasser als de Golf of Astra) is er niet meer dan een dozijn alternatieven. De goedkoopste is de Hyundai Coupé (22.000 voor een viercilinder, 28.000 euro voor een zescilinder motor). Daarboven zit Toyota met zijn Celica, die 30.000 kost in de gewone en 38.000 euro in de sportieve uitvoering, volgens kenners een ondergewaardeerde auto. Wel een grote hit de afgelopen jaren is de Audi TT, met prijzen vanaf 36.000 euro. De Alfa Romeo GTV begint eveneens bij 36.000 euro. Gloednieuw is het trio echte sportwagens Mazda RX8, Nissan Z350 en Chrysler Crossfire, vanaf respectievelijk 44.000, 49.000 en 51.000 euro.

Auto's met deze prijzen rijden allemaal veel beter dan een middenklasser. Maar het zijn geen praktische auto's. De meeste ontwerpers durven immers nog niet volledig te kiezen voor tweepersoonshuishoudens. Hun compromis heet de `2+2', met een achterbank die voor een volwassene niet te bereiken is en waar de dochter van drie al klaagt dat haar benen klem zitten. De nieuwe BMW-645ci-coupé (101.000 euro) meldt in de documentatie expliciet dat de bagageruimte met 450 liter meer dan voldoende ruimte biedt voor een grote koffer en twee 26 inch golftassen – en een klapdeurtje heeft voor ski's. Bij de kleinere coupés, die toch gemaakt lijken voor een lang weekeinde golfen in midden-Frankrijk, moeten die golftassen helaas op de achterbank. De Alfa GTV spant de kroon met een kofferbak van 155 liter, maar ook de Audi TT en de Nissan Z350 bieden niet meer dan 260 liter, maar komen met neergeklapte kofferbak nog tot 540 liter.

De enige echte tweezitter coupé onder de 50.000 euro is de Mercedes SLK 200 (vanaf 44.000 euro), een roadster met een stalen klapdak dat automatisch in de achterbak verdwijnt als het mooi weer is. De opvolger komt in 2004. Voor andere tweezitters als de BMW Z4 moet de coupé-liefhebber aan de slag. Er is voor deze cabriolet sinds kort een hardtop dakje te krijgen voor 2.500 euro extra, maar geen automatisch inklapbaar dak.

Ten slotte is de achterbank in te ruilen voor `fun'. Smart, dat overigens volgend jaar ook een vierpersoonswagen gaat verkopen, kwam als pionier ook met een echte coupé van zijn roadster: een soort kart voor op de weg met een prijs vanaf 27.000 euro.

Een radicale afwijking van al het gangbare maakt de Nederlandse fabrikant Carver, een driewieler waar je geen motorrijbewijs maar een gewoon rijbewijs voor moet hebben. Het is de ideale auto om in de lente mee over een rivierdijk te rijden. Om het onnatuurlijk hellen van een auto in een bocht – het steeds naar buiten dreigen om te vallen – tegen te gaan, ontwikkelde de Carver een ingenieus kantelmechanisme: hoe harder door de bocht, hoe meer de voorkant van de wagen naar binnen kantelt, tot maximaal 45 graden. Alleen de twee achterwielen en het motorblok blijven horizontaal op de weg liggen. ,,Kan alleen uitgevonden zijn in het land waar marihuana legaal is'', stelden de presentatoren van het Britse tv-programma Top Gear.

Alle grote autofabrikanten zijn al in Dordrecht langs geweest om na te denken of het kantelsysteem in licentie kan worden gebruikt voor een massaproduct, Maar het blijft voorlopig een niche met verkopen van 25 stuks dit jaar en vijftig volgend jaar. Prijs: 52.000 euro.

    • Remmelt Otten