`Zonder ruimte kun je geen haven runnen'

Nu de Tweede Maasvlakte er zeker komt, kan Rotterdam plannen maken voor de aanleg van een nieuwe haven in zee.

De stad mag geen dag meer verliezen, zegt directeur Scholten, die nu wegens ruimtegebrek klanten nee moet verkopen. `We voegen nu per container 600 euro toe aan de economie.'

De aanleg van een nieuwe haven in zee voor Rotterdam is een forse stap dichterbij gekomen. Het kabinet heeft nu deel 4 van de Planologische Kernbeslissing-plus gepubliceerd, waarmee ruimte is gereserveerd voor de aanleg van de Tweede Maasvlakte. Dat betekent dat de haven van Rotterdam zal worden uitgebreid met 1.000 hectare nieuwe haventerreinen en 750 hectare natuur.

De eerdere uitbreidingen van de Rotterdamse haven (Botlek in de jaren zestig, Europoort in de jaren zeventig, Maasvlakte 1 in de jaren tachtig) kwamen gemakkelijker tot stand. Rotterdam heeft nu zijn plannen moeten aanpassen aan de financiële mogelijkheden van het kabinet. De nu voorliggende variant is 1,2 miljard euro goedkoper. Of zoals directeur Willem Scholten van het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (GHR), de feitelijke beheerder van de haven, dat formuleert: ,,We wilden een Mercedes kopen, maar we hebben een Passat gekregen''.

Rotterdam wil nu met het kabinet snel afspraken maken over de financiering van de nieuwe haven. De Tweede Maasvlakte is begroot op 2,3 miljard euro. Daarvan vraagt de stad een kwart aan het rijk voor de aanleg van de noodzakelijke zeedijk. Maar zelfs als de financiële afspraken binnen enkele maanden zijn afgerond kan pas in het gunstigste geval in 2006 de aanleg van de Tweede Maasvlakte beginnen. Dan duurt het nog tot 2011 voordat de eerste bedrijven er zich kunnen vestigen.

De haven van Rotterdam mag geen dag meer verliezen, zegt Scholten, sinds 1993 directeur. Want hij moet wegens ruimtegebrek nee verkopen tegen bedrijven die zich er vanaf 2007 willen vestigen. Hij zit in een spagaat: de politieke beslissingen over uitbreiding vergen nu eenmaal veel tijd, maar de internationale markt en de scherpe concurrentie tussen de zeehavens vragen om slagvaardig optreden. ,,Zo'n discussie met de overheid over de aanleg van een Tweede Maasvlakte, trek er gerust maar een jaar of tien voor uit'', bedenkt Scholten op de zestiende etage van het havengebouw aan de Wilhelminakade. ,,Een beslissing over grootschalige infrastructuur of een verandering van je organisatiestructuur, zoals de verzelfstandiging van het havenbedrijf: zes, zeven jaar de tijd.'' Het kan nóg erger, beseft hij: ,,De A4 tussen Delft en Rotterdam, dat is een dossier van dertig jaar!''

Ondertussen mort het havenbedrijfsleven, verenigd in Deltalinqs en Kamer van Koophandel. De voorzitter van Deltalinqs, Vopak-bestuursvoorzitter Carel van den Driest, heeft in een brandbrief aan premier Balkenende en minister Zalm erop aangedrongen zo snel mogelijk te beginnen met de aanleg van Maasvlakte 2. Zelfs bij een stagnerende economie groeit de containeroverslag van 11,3 procent in de eerste helft van 2003 ten opzichte van vorig jaar. De haven van Rotterdam koerst daardoor in 2007 af op een ernstig ruimtetekort. Ook de bestaande klanten klagen over de trage besluitvorming. Bestuursvoorzitter Haddo Meijer van rederij P&O Nedlloyd, een van de grootste klanten: ,,De aanleg van een Tweede Maasvlakte of een Betuwelijn zijn dringend nodig voor de haven, maar duren zo lang dat tegen de tijd dat ze zijn gerealiseerd, de klant zijn belangstelling heeft verloren.''

Scholten is echter tevreden dat er nu driemaal groen licht is voor een Tweede Maasvlakte. Het nut-noodzaak-onderzoek was positief, de maatschappelijke kosten-batenanalyse was positief en de natuurtoets door de Europese Commissie ook. Het gaat nu nog om de financiële puntjes op de i. Met de aanleg van een nieuwe Maasvlakte, de aanleg van de Betuwelijn en de verzelfstandiging van het havenbedrijf zal Rotterdam de strijd aankunnen met de concurrende havens in Noord-West-Europa, constateert hij.

Scholten is populair onder de havenondernemers. Hij is een ras Rotterdammer, bestuurslid van Feyenoord, en kan bij de smartlap Ketelbinkie de ogen niet helemaal droog houden. ,,Ik herken veel in dat lied. Ik ben door mijn ouders weggebracht naar de kade toen ik stuurman werd bij de Rotterdamsche Lloyd. Ik was toen al een opstandig en eigenwijs ventje, dus ik heb het als leerling niet altijd gemakkelijk gehad aan boord.''

Na een loopbaan van negen jaar als stuurman, een rechtenstudie en verschillende managementfuncties bij het Rotterdamse sleep- en bergingsbedrijf Smit Internationale denkt hij dat het havenbedrijf wel zijn eindstation zal worden in zijn loopbaan. ,,Ik heb meer plezier in dit werk dan een paar jaar geleden.''

U bent volgend jaar directeur van een verzelfstandigd havenbedrijf dat op wat grotere afstand van de gemeente gaat opereren en zelf als ondernemer de boer op gaat. Voelt u zich nu ambtenaar of directeur van een bedrijf?

,,Er is in mijn optiek niets mis met een ambtenaar. Bij de havendienst, de mensen die de verkeersbegeleiding regelen etcetera, verandert er niets. Dat zijn de mensen in de haven die zorgen voor orde en veiligheid. Na 11 september is daar ook nog een een stukje security bijgekomen, maar al die mensen bij het GHR zorgen voor een veilige en schone haven waar alles vlot verloopt en goed georganiseerd is. Bij zo'n organisatie zal altijd de overheid betrokken blijven. Maar je moet ook een x aantal mensen in zo'n organisatie de vrijheid geven andere activiteiten te ontplooien. Nog niet zo lang geleden was het zo dat wanneer je een goede kade had, diepgang aan de zeekant voor de schepen en een goede rivier naar het achterland om de producten af te voeren, je automatisch een goede haven had. Ik simplificeer nu wat, ook toen ging het natuurlijk niet vanzelf, maar een haven is tegenwoordig veel meer een totaalbedrijf, waarbij je aantrekkelijk moet zijn voor je klanten in het hele logistiek-industriële complex. Daarbij komt dat de directiekamers van die bedrijven in de haven waar de beslissingen worden genomen, zich steeds vaker ver buiten Rotterdam bevinden. Daar bestaat weinig betrokkenheid met dit gebied. Als je geen initiatieven ontplooit om bedrijven hier goed te accommoderen schrappen ze je daar in één pennenstreek van de lijst.''

De gemeente Rotterdam heeft wel nog steeds moeite met die wat afstandelijker rol ten opzichte van de haven.

,,Misschien. Anderzijds heeft iedereen die verzelfstandiging wel geaccepteerd en hoef je niemand nog ervan te overtuigen dat de aansturing van de haven wat minder `Coolsingel' is geworden dan vroeger. Het is de centrale overheid, maar meer nog Brussel, die op langere termijn mede het succes bepalen van je haven. Via achterlandverbindingen, milieuregelgeving, via alles wat met Europa te maken heeft. De haven van Rotterdam is een asset van Nederland. Daar hoort de overheid bij, maar niet alleen die overheid die in Rotterdam de baas is. Belangrijk nu is de vraag hoe je Brussel zo ver krijgt dat het zegt: `Ik heb vier, vijf belangrijke hoofdhavens in Europa die voor import en export van essentieel belang zijn. Die havens gaan we optimaal benutten.' Die discussie komt eraan, en Rotterdam zal daarin een prominente rol vervullen. Er is geen haven in

Europa die qua logistiek en modaliteiten alle voordelen zo dicht bij elkaar brengt als Rotterdam. Dus wegtransport, spoor en water. Met aan de voorkant diepgang en aan de achterkant de Rijn, de opening naar een groeiende Europese markt.''

Niettemin heeft Rotterdam door die vanzelfsprekendheid – zeker in de teruglopende containeroverslag – een moeizame periode achter de rug.

,,We hebben de afgelopen jaren marktaandeel in de containeroverslag verloren omdat we niet helemaal meer bij de les waren. Het ging allemaal iets té vanzelfsprekend. We zijn in de haven bovendien met oneigenlijke overheidsinterventie geconfronteerd in de vorm van absurde veterinaire controles en vuurwerkregels. Maar als ik de groeipercentages bekijk zie ik sinds anderhalf jaar dat we elkaar weer beter begrijpen. De snelheid waarmee rederijen nog grotere containerschepen laten bouwen maakt van Rotterdam bij uitstek de beste haven. Wel moeten we natuurlijk een goede prijs-kwaliteitverhouding moeten bieden. We zullen altijd worden vergeleken met andere havens.''

Wat maakt de Rotterdamse haven zo bijzonder?

,,In mijn ogen bestaat dè haven van Rotterdam niet, wel de havens van Rotterdam. Zo concurreert de Rotterdamse haven op (petro)chemiegebied in een mondiaal speelveld, en is ze alleen maar vergelijkbaar met Houston of Singapore. Je ziet daarbij dat zo'n cluster enorme investeringen en bedrijvigheid aantrekt. In Rotterdam wordt de helft verdiend met industrie. Als je een bepaalde economy of scale hebt, worden ook pijpleidingen interessant. Rotterdam heeft dat allemaal in huis.

,,Ik denk daarom dat mijn opvolger eerder uit de industriële hoek zal komen dan uit de traditionele logistieke hoek van Ketelbinkie. Maar als je à la professor Heertje denkt dat je al die software, van ECT tot Shell, zonder brains beheert, dan weet je niet wat een moderne haven is. Daarom kan ik weinig met zijn gepraat dat het in de haven zou ontbreken aan een kenniseconomie of dat het

allemaal niks oplevert. We voegen nu per container 600 euro toe aan de economie. Hoezo `zinloos gesleep met goederen', zoals hij beweert, wat is dat voor onzin?

,,Natuurlijk is kenniseconomie onontbeerlijk. Juist in een haven. Maar die zit aan de bovenkant van de piramide. Een virtuele haven of een virtuele luchthaven? Ik zou niet weten hoe dat in elkaar zit. In een haven is het net zo belangrijk dat dingen worden geproduceerd. De helft van de haven is een goed ontwikkelde industrie. Hier wordt waarde toegevoegd via raffinage en industriële producten. Zonder ruimteperspectief in de toekomst, dat geldt zowel voor Rotterdam als Schiphol, kun je geen haven runnen. Je hebt fysieke ruimte nodig voor de activiteiten die in een haven samenkomen. Het is een beetje dommig te denken dat je zonder een toekomst met landwinning in zee – daar dreigde de Maasvlakte-discussie een beetje in te verzanden – je klanten op termijn vast kunt houden. Nieuwe uitbreiding van de haven zie ik als bittere noodzaak.

,,Ik voorspel dat in de toekomst in Rotterdam ook meer energie zal worden geproduceerd. Is dat dan nog een haven? Ja, een energiehaven.''

U vergelijkt de haven van Rotterdam vaak met Schiphol. Maar heeft zo'n luchthaven niet een veel dynamischer imago?

,,Ik begrijp nooit dat luchthavens worden gezien als business en de havenmensen als een sjouwerig volkje, dat met een Van Nelle-shaggie de loopplank staat. Een moderne haven is een high-techgebeuren. Als ik zie dat ECT wordt overgenomen door Hutchison Whampoa uit Hongkong, marktleider in de wereld in de containeroverslag, dan zie ik ook heel veel ICT-kennis Rotterdam binnenstromen.''