Pionier in de luchtvaart

Op 7 oktober 1919 werd in Den Haag de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Koloniën opgericht. Acht zakenlieden, onder wie Frits Fentener van Vlissingen, fourneerden een kapitaal van 1,2 miljoen gulden voor de oprichting van KLM. Zij schoven luitenant-vlieger Albert Plesman naar voren als eerste directeur van het bedrijf. Een man die tot aan zijn dood op 64-jarige leeftijd op oudejaarsavond 1953 het boegbeeld is geweest van KLM.

Bij de oprichting was KLM nog volledig overgeleverd aan de Britten. Het in 1920 al gefailleerde Britse luchtvaartbedrijf AT&T leverde KLM de eerste toestellen en vliegers voor een geregelde dienst tussen Amsterdam-Rotterdam en Londen. KLM was in dat stadium nog niet veel meer dan een bedrijf dat een opleidingsschool voor vliegers ging opzetten, Maaldrift in Den Haag. Maar het idee van de commerciële luchtvaart was al vroeg geboren. KLM was met vijf andere Europese luchtvaartmaatschappijen de grote drijfveer achter een geregelde luchtverbinding Londen-Amsterdam- Hamburg-Kopenhagen-Malmö. De daadkracht van KLM-bestuursvoorzitter Plesman leidde al snel tot een conflict met de Nederlandse vliegtuigbouwer Anthony Fokker, die met het voorstel vliegers en toestellen te leveren aan KLM probeerde zich het bedrijf toe te eigenen.

Er ontstond een verwijdering tussen beide luchtvaartpioniers die nooit meer goed zou komen. Niet in de laatste plaats door het voortdurende gemarchandeer van Fokker. Plesman verdacht Fokker ervan dat hij in de eerste vliegtuigen die hij van 1919 tot 1921 voor KLM bouwde, onderdelen gebruikte die hij uit Duitsland had meegenomen. Eind 1918 was Fokker namelijk naar Nederland gekomen met een complete goederentrein vol onderdelen en half afgebouwde militaire vliegtuigen, die hij tijdens de Eerste Wereldoorlog voor de Duitsers had gebouwd. Plesman was bang dat de KLM-vliegtuigen bij landing in Parijs en Londen, gezien het Duitse oorlogsverleden, aan de ketting zouden worden gelegd.

De Nederlandse overheid speelde van begin af aan een belangrijke rol in de geschiedenis van KLM. De overheid was de grote initiatiefnemer achter de `gouden lijn' Amsterdam-Batavia. Direct na de Tweede Wereldoorlog stelde de berooide Nederlandse natie zelfs 23 miljoen gulden beschikbaar voor de aankoop van nieuwe vliegtuigen om zo snel mogelijk weer een geregelde verbinding tot stand te kunnen brengen met de koloniën.

Enigszins gechargeerd kan worden gesteld dat de operationele bedrijfsvoering van KLM decennia heeft geleund op twee goudmijnen: de lijnen Amsterdam-Batavia en Amsterdam-New York. In de VS was KLM de eerste Europese maatschappij die landingsrechten kreeg in New York. KLM had als eerste Europese luchtvaartmaatschappij een beursnotering op Wall Street en met Northwest Airlines sloeg KLM als eerste een Amerikaanse partner aan de haak.

KLM heeft nooit bij de kleintjes willen horen. Vanaf het begin heeft de luchtvaartmaatschappij zich laten leiden door visionaire gedachten over de rol die KLM in de wereldluchtvaart zou kunnen spelen. Maar zonder financiële steun van de overheid had het fenomeen KLM zich nooit zo spectaculair kunnen ontwikkelen. Luchthaven Schiphol (dat in 1957 al de eerste voorzieningen trof voor transferpassagiers) en voormalig vliegtuigbouwer Fokker zijn op die ontwikkelingen meegelift.

Was het voor KLM al een kunst om zich te ontwikkelen tot een speler van formaat (aanvankelijk zonder eigen vliegtuigen in een klein, voornamelijk agrarisch land), nog veel lastiger bleek het om die positie te handhaven. Na het wegvallen van Indië als lucratieve bestemming moest na de oorlog het roer om. Om het nadeel van de kleine thuismarkt op te heffen, zag het bedrijf zich gedwongen zich toe te leggen op het verbinden van steden en landen in het buitenland. Schiphol werd een belangrijke plaats als tussenstop voor overstappende passagiers. De eerste tien jaar na de oorlog werden KLM en Schiphol zeer geholpen door een verbod op luchtvaart in Duitsland.

Met de oprichting van Lufthansa en de groei van Air France en een aantal Britse maatschappijen werd Amsterdam als bestemming voor luchtverkeer minder logisch. Ook de komst van het straalvliegtuig, dat meer passagiers over grotere (intercontinentale) afstand kon vervoeren, maakte Amsterdam kwetsbaar. Schiphol werd ontwikkeld tot een transferluchthaven bij uitstek. Ook de liberalisering van het luchtvaartverkeer schiep nieuwe groeimogelijkheden. Nederland was het eerste Europese land dat een zogeheten `open skies'-verdrag had met de VS, waarbij onbelemmerd van elkaars luchthavens mag worden gebruikgemaakt. De overeenkomst tussen KLM en Northwest Airlines gold wat dat betreft als een belangrijke nieuwe trend in de internationale luchtvaart.

Maar langzaam begon KLM tegenover de luchtvaartreuzen in het buitenland terrein te verliezen. Overcapaciteit op vluchtroutes, bezuinigingen en saneringen; die problemen bestaan bij KLM weliswaar al 84 jaar, maar de maatschappij bleek in het alliantiegeweld dat zich meester heeft gemaakt van de internationale luchtvaart te klein om zelfstandig te kunnen overleven. Vandaar de deal met Air France. Die biedt de luchtvaartmaatschappij in de optiek van het huidige management de beste manier om de naam en faam van KLM ook in de 21ste eeuw fier overeind te houden.

Geraadpleegde literatuur: `Blauw in de lucht.

KLM 1919-1999'. Marc L.J. Dierikx.