Fransen willen de spil zijn

Volgende maand, 7 oktober om precies te zijn, is het zeventig jaar geleden dat de nationale luchtvaartmaatschappij Air France ontstond uit de fusie van een zevental private maatschappijen van Franse bodem. Een boek, een film en een tentoonstelling zullen het heugelijke feit luister bijzetten. Maar het vanochtend aangekondigde `huwelijk' – zoals de Fransen de overname zien – met KLM overstijgt verre de vreugde over de verjaardag. De door president-directeur Jean-Cyril Spinetta zonder blozen verkondigde wens gaat immers in vervulling: ,,Europa heeft behoefte aan een grote luchtvaartmaatschappij, waarvan Air France het middelpunt moet worden''.

Air France wordt inderdaad het stralende middelpunt van de met KLM uitgebreide alliantie SkyTeam, on-Frans van naam, maar in formaat inderdaad de grootste van Europa en in omzet (19,18 miljard euro) zelfs nummer één van de wereld. De media vermelden de feiten met nauw verholen trots. En verbazing.

Het gaat hier tenslotte wel om hetzelfde Air France dat nog geen tien jaar geleden in een deplorabele toestand verkeerde. Als altijd met argusogen gadegeslagen door Brussel hielp de Franse staat, eigenaar van de maatschappij sinds het einde van de Tweede Wereldoorlog, Air France met 20 miljard francs (ruim 3 miljard euro) op de been te blijven. De recordverliezen van 1993 en 1994 noodzaakten tot het schrappen van in totaal 15.000 arbeidsplaatsen en rigoureuze bezuinigingsmaatregelen.

De operatie ging gepaard met een onvermijdelijke reeks stakingen, nu eens van het boordpersoneel, dan weer van de machtige pilotenclub, als de luchtverkeersleiding niet al een reden had om het werk neer te leggen. De acties pasten bovendien in het slechte sociale klimaat van de jaren 1995-1997, toen de rechtse regering van Alain Juppé in de ogen van het volk al te veel vaart wilde maken met hervormingen. Juppé moest uiteindelijk het veld ruimen voor het linkse kabinet-Jospin. Maar de belastingbetaler, traditioneel sowieso solidair met stakers, moest zijn loyaliteit wel duur betalen.

De overheidssteun, met frisse tegenzin toegestaan door de Europese Commissie, was ook in andere zin een kwestie van rechtvaardigheid. Het was immers juist de status van staatsbedrijf die Air France belemmerde allianties aan te gaan zoals aan het begin van de jaren negentig overal elders gebeurde. Potentiële partners schrokken terug voor de legendarische bemoeienis van de Franse overheid. Nog in 1997 blokkeerde de communistische minister van Verkeer Jean-Claude Gayssot het begin van een door toenmalig president-directeur Christian Blanc onvermijdelijk geachte privatisering. Blanc was aangetreden op het hoogtepunt van de crisis in 1993 en moest nu op zijn beurt het veld ruimen, ten gunste van de huidige president-directeur Spinetta.

Deze moest, na nog weer een gefnuikte privatiseringspoging in 1998, tot 1999 geduld oefenen. In dat jaar deed de staat eenderde van zijn aandelen van de hand, waarbij 11 procent in handen kwam van het personeel. De verstrengeling van staat en nationale luchtvaartmaatschappij bleef gewoon in stand. Tot op de dag van vandaag is de overheid meerderheidsaandeelhouder met een belang van 54 procent. Andere luchtvaartmaatschappijen als Air Littoral (waar KLM met zware verliezen een belang in nam) en Air Liberté (waarmee British Airways een zeperd haalde) ondervonden dat aan den lijve. Niet voor niets liet de overheid begin dit jaar Air Lib rustig failliet gaan, ondanks een eerdere overheidssteun van 30 miljoen door Gayssot en ondanks het verlies van 3.500 arbeidsplaatsen. Niet voor niets ook kregen de lageprijzenmaatschappijen nauwelijks voet aan de grond in Parijs.

Met het begin van de privatisering brak intussen een nieuwe fase aan in het bestaan van Air France. Er werden strategische akkoorden gesloten, eerst met Delta Airlines, later met het Tsjechische CSA, Korean Air, Aeromexico, die in 2000 resulteerden in de alliantie SkyTeam. Daarvan gaat nu ook KLM deel uitmaken. Dankzij SkyTeam ging Air France winst maken, tot en met dit jaar toe en als enige grote luchtvaartmaatschappij in Europa. Ondanks `11 september', ondanks de Irak-oorlog, ondanks de dreiging van internationaal terrorisme en ondanks de sars-epidemie.

Het huwelijk met KLM is meteen ook het startsein voor een definitieve privatisering, een eis van KLM die perfect overeenstemde met het voornemen van de Franse overheid. De bedoeling van de vorig jaar aangetreden regering van Jean-Pierre Raffarin is steeds geweest het staatsaandeel in Air France terug te dringen tot 20 procent. Met het afstaan van 15 procent van het huidige staatsbelang aan de aandeelhouders van KLM als basis van de fusie, krijgt de staat al een minderheidsbelang. Nu de markt door de fusie naar verwachting gunstig is, zal de staat zijn belang nog vóór het einde van dit jaar verder terugdringen.

In hoeverre Air France KLM en vooral Schiphol gaat overvleugelen, is de vraag. Er zijn afspraken en garanties. Maar een omineus teken is dat Spinetta al heeft laten weten dat van sluiting van Schiphol `geen sprake (zal) zijn'. Heuglijk nieuws, zij het dat de uitspraak wel inhoudt dat Spinetta zeggenschap denkt te hebben over de toekomst van Schiphol. De Fransen kunnen een voorbeeld nemen aan de Nederlandse luchthaven. Terminal 1 van het internationale vliegveld Roissy-Charles de Gaulle, vertrekpunt van de vluchten naar Amsterdam, is een grauwe, betonnen ramp. De afstand tussen hartje Parijs en het treinstation bij de luchthaven wordt in het gunstigste geval in drie kwartier overbrugd. Men is al murw voor de reis begint.