Een baanbrekende overname

Niet eerder gingen luchtvaartbedrijven uit twee landen op in één concern. Zeven vragen over de overwegingen, de kansen, de gevaren.

Na een zoektocht van ruim tien jaar naar de ideale partner is KLM eindelijk tot een besluit gekomen. De Nederlandse maatschappij komt in handen van Air France.

Waarom zocht KLM aansluiting bij een andere luchtvaartmaatschappij?

De internationale burgerluchtvaart bevindt zich in een overgangsfase, het tijdperk van de nationale maatschappijen loopt af. Decennia lang waren deze zogenoemde flag carriers in overheidshanden en niet aan het marktmechanisme onderhevig, de staat paste bij. In de jaren negentig zette de privatisering in en werden luchtvaartmaatschappijen geacht zichzelf te bedruipen. De overheid bracht in de jaren tachtig en negentig haar meerderheidsbelang in KLM geleidelijk terug tot 14 procent. Vanaf september 2001 trof vervolgens de ene na de andere crisis de luchtvaart: terroristische aanslagen, economische neergang, de longziekte sars. In deze omstandigheden werd het voor KLM, als relatief kleine maatschappij, noodzakelijk om zich bij een grotere partner aan te sluiten.

Waarom Air France?

De droompartner voor KLM zou Lufthansa zijn geweest. Maar aansluiting bij de Duitse maatschappij zou zeker niet worden goedgekeurd door de mededingingsautoriteiten in Brussel. Met de samenvoeging van Air France en KLM, respectievelijk de nummers drie en vier in Europa, onstaat er wel een grote luchtvaartcombinatie, maar niet één die in de ogen van Brussel de marktverhoudingen verstoort. Met British Airways heeft KLM verschillende vrijages gehad. Maar die onderhandelingen liepen steeds stuk. Op ongelijke eigendomsverhoudingen, landingsrechten in de VS en overlap.

Was het niet logischer geweest geweest dat KLM eerst een alliantie had gesloten met Air France in plaats van er in op te gaan?

Zowel KLM-topman Leo van Wijk als zijn Franse collega Jean-Cyril Spinetta meent van niet. Zij zijn op zoek naar schaalgrootte en groei voor beide bedrijven en denken die zaken met deze overeenkomst te bereiken gezien de prognoses dat de luchtvaartmarkt de komende jaren met 5 tot 10 procent zal blijven groeien. KLM heeft wat baanbrekende deals betreft een opmerkelijke reputatie. Het was de eerste Europese luchtvaartmaatschappij die in 1989 met Northwest Airlines een Amerikaanse partner aan de haak sloeg. Bij de inmiddels verbroken fusie met Alitalia sloot KLM een overeenkomst waarbij alle operaties op het gebied van passagiers- en vrachtvervoer werden ondergebracht in een joint-venture. Ook dat was uniek, maar het hield niet lang stand.

Staat de positie van Schiphol als `mainport' op het spel?

Schiphol is vanaf het begin door KLM bij het overleg met Air France betrokken. Met het pact Air France-KLM lopen de belangen van KLM en Schiphol (met een staatsbelang van 75 procent) niet langer parallel. Schiphol-directeur Gerlach Cerfontaine heeft de garantie afgedwongen dat Schiphol zelf veel intercontinentale vluchten behoudt en geen `toeleverancier' wordt van de Parijse luchthaven Charles de Gaulle. [Vervolg VRAGEN: pagina 15]

VRAGEN

Overname kan falen

[Vervolg van pagina 1]

Heeft de fusie gevolgen voor de landingsrechten van KLM-Air France?

Landingsrechten geven een maatschappij het recht te landen op of te vertrekken van een luchthaven. Het zijn doorgaans semi-overheidsinstellingen die de landingsrechten, tegen betaling, toewijzen aan de luchtvaartmaatschappijen. In Nederland is dit de Stichting Airport Coordination Netherlands. Nederland heeft verder met 130 landen bilaterale verdragen waarin de landingsrechten zijn geregeld. De `rechtenallocatie' heeft plaats op basis van regels van de overkoepelende IATA. Bij een fusie van twee luchtvaartmaatschappijen zou de overheid van een land waar beide bedrijven naar toe vliegen kunnen redeneren dat er nu sprake is van één bedrijf, dat met minder landingsrechten toekan. Dit zou voor KLM-Air France minder vluchten en dus omzetverlies betekenen. De constructie met de holding: een bedrijf met twee uithangborden, moet dit ondervangen.

KLM en Air France vliegen gedeeltelijk dezelfde routes. Vermindert hierdoor straks de concurrentie en stijgt de ticketprijs?

Misschien. Tussen Amsterdam en Parijs zijn KLM en Air France nu nog concurrenten van elkaar, hetgeen de prijs drukt. Bij een fusie zou deze prijs kunnen stijgen. Maar als de Europese Commissie haar voornemen uitvoert om meer concurrentie in de lucht toe te staan, zou een prijsvechter als Easyjet tussen Schiphol en Charles de Gaulle kunnen gaan vliegen.

Kan het, ondanks het nu gesloten akkoord, alsnog misgaan?

Ja. De uitwerking van de samenwerking zal nog vele maanden duren. Gesproken wordt over maart 2004. In die tijd kan er alsnog onenigheid ontstaan die kan leiden tot een breuk, zie het verleden met Alitalia. Volgens critici van KLM onderschat de Nederlandse luchtvaartmaatschappij bovendien de cultuurverschillen tussen Nederlanders en Fransen en zou het zich lelijk in de Franse mores kunnen vergissen.