Spitsroeden op het spoor

De Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen is nog altijd een staatsbedrijf met een ruimhartige dienstverlening. Die heeft wel z'n prijs: het personeelsbestand is te groot, het onderhoud te duur.

Van de nieuwe topman Karel Vinck moet het efficiënter - maar dan moet de overheid wel meebetalen.

Op deze warme middag stapt om 16.29 uur in Pry welgeteld één passagier op de trein naar Charleroi. Uitstappen doet niemand. Een station kun je de treinhalte in Pry ook eigenlijk niet noemen. Een abri van kunststof is alles wat erop wijst dat er een trein komt in dit Waalse dorpje, waar alleen rinkelende bellen van een spoorwegovergang af en toe de stilte verbreken.

Volgens cijfers van de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) is Pry met 43 reizigers per week het minst bezochte station van België. Het nabijgelegen Beignee heeft 92 treinreizigers per week. Ooit moet het passagiersaanbod op deze lijn Couvin-Charleroi beter zijn geweest, toen de staal-en kolenindustrie nog heel wat werkgelegenheid bood. De ongebruikte stationshallen van Jamioulx en Ham-sur-Heure zien er nu uit als onbewoonbaar verklaarde woningen. Maar de gloednieuwe dieseltreinen van de NMBS stoppen er wel – en precies volgens dienstregeling.

Sluiting van onrendabele spoorlijnen en stations staat bij de NMBS niet op de agenda. En anders zouden regiobewuste Vlaamse en Waalse politici daar wel een stokje voor steken. Waar de Nederlandse Spoorwegen (NS) op afstand van de politiek zijn gezet, is de NMBS nog steeds volop een overheidsbedrijf. De universele dienstverlening blijft topprioriteit. In Nederland is zo'n vijf procent van het passagiersvervoer (op regionale lijnen) uitbesteed aan andere operatoren. In België is dat politiek ondenkbaar. ,,Mobiliteit is hier een recht'', zegt voormalig NMBS-topman Etienne Schouppe.

België heeft 534 spoorwegstations, Nederland 365. Het Belgische spoorwegnet is met 3.518 kilometer het dichtste van heel Europa. Ter vergelijking: het Nederlandse spoorwegnet is 2.806 kilometer lang. De NMBS heeft met ruim 42.000 werknemers bijna twee keer zo veel mensen in dienst als de NS. Daarbij moet wel worden bedacht dat de NS het goederenvervoer heeft afgestoten. De NMBS heeft met B-Cargo een belangrijke goederenpoot, waar zo'n 7.500 mensen werken. Bovendien heeft de NMBS nog mensen in dienst voor het railbeheer, dat in Nederland in de zelfstandige maatschappij Prorail is ondergebracht. Maar per saldo werken bij de NMBS toch veel meer mensen in het personenvervoer dan bij de NS.

Dat alles heeft z'n prijs. En daar zit voor de NMBS ook het probleem. Want de Belgische overheid heeft die prijs de afgelopen decennia niet betaald. Zo kwam er slechts moeizaam – wegens de komst van de hogesnelheidstrein – geld vrij om enkele stations (Antwerpen, Brussel-Zuid) aan te passen. Maar het door de beroemde architect Victor Horta ontworpen Brussel-Centraal wacht nog steeds op herstel van de oude grandeur.

In de jaren negentig was er nauwelijks overheidsgeld beschikbaar, omdat België wegens z'n hoge staatsschuld (ruim 100 procent van het bbp) moest besparen om zich voor de euro te kunnen kwalificeren. De NMBS heeft hierdoor zelf een schuld opgebouwd van ruim 7 miljard euro. De rentebetalingen houden de NMBS in een wurgende greep.

Het Belgisch spoor staat dan ook voor de grootste uitdaging in zijn bestaan, zowel in passagiers- als goederenvervoer. De vorig jaar aangetreden nieuwe NMBS-baas Karel Vinck (64) wil de efficiency fors verhogen. De Vlaamse topmanager werd binnengehaald wegens zijn gedegen reputatie als saneerder van privé-bedrijven. Ook was hij voorzitter van de Vlaamse werkgeversorganisatie VEV. Vlak voor zijn komst was er nog de `operette' met Luxair-baas Christian Heinzmann. Hij stapte bij de NMBS al na week op, omdat hij naar eigen zeggen was `geïntimideerd' door de vakbonden. Huidig topman Vinck lijkt door zijn ruime bedrijfservaring beter in staat met iedereen on speaking terms te blijven.

Vinck rekent op harde toezeggingen van de overheid voor zijn ambitieuze plannen. ,,Ik denk dat we door de aanwezigheid van een sterke minister zekerder zijn de verbeteringen ook te kunnen uitvoeren'', zegt hij. De NMBS valt sinds het pas aantreden paarse kabinet onder de bevoegdheid van budgetminister (en vice-premier) Johan Vande Lanotte, een zwaargewicht van de Vlaamse socialisten. In het vorige paars-groene kabinet had de stuntelende groene transportminister Isabelle Durant de spoorwegen in haar portefeuille. Durant lag overhoop met toenmalig NMBS-topman Etienne Schouppe, waardoor van voortvarendheid nauwelijks sprake kon zijn. Sinds 2001 werd zelfs geen nieuw beheerscontract meer tussen overheid en NMBS gesloten.

De nieuwe topman Vinck lijkt het politiek spel handig te spelen. Juist tijdens de kabinetsformatie in juni presenteerde hij het ondernemingsplan MOVE 2007 voor de periode 2004-2007. Vinck zei dat hij gedwongen zal zijn mooie beloftes van het paarse kabinet te schrappen, als de overheid niet met geld over de brug komt. Dus geen gewestelijk expresnet rond Brussel om het fileprobleem aan te pakken, geen tweede toegang tot de Antwerpse haven en ook geen IJzeren Rijn die de Antwerpse haven een snelle verbinding met Duitsland moet verschaffen. De NMBS-baas joeg de liberale premier Guy Verhofstadt de stuipen op het lijf met zijn dreigement.

Eén belangrijke toezegging heeft Vinck al binnen: de nieuwe regering zegde toe dat per 2005 ruim 5 miljard van de schuld door de overheid wordt overgenomen. Dat moet de NMBS meer ruimte geven voor exploitatie en investeringen. Tegenover de vakbonden moest Vinck inbinden. Na recente waarschuwingsstakingen zwakte hij de aankondiging in MOVE 2007 af dat de NMBS met 10.000 mensen minder toe kan.

Deze herfst komen er zware onderhandelingen met de regering over een nieuw beheerscontract, waarin ook afspraken worden vastgelegd over de overheidsbijdragen. Volgens MOVE 2007 moet de NMBS tegen 2007 voor het eerst weer een positieve kasstroom laten zien. Zonder ingrijpen zou de schuld in 2007 oplopen tot meer dan 11 miljard euro. Volgens Vinck zou de NMBS uiteindelijk worden gereduceerd tot een beheerder van infrastructuur voor andere operatoren. ,,De NMBS kan dan onmogelijk nog een leidende rol spelen op het vlak van mobiliteit in België'', zo staat in het rapport over MOVE 2007.

Vorig jaar boekte de NMBS met haar vervoersactiviteiten een omzet van 1,41 miljard euro. Tweederde komt voor rekening van het reizigersvervoer. Dat is inclusief de subsidie van 372 miljoen euro voor het binnenlands reizigersvervoer, waarna een verlies resteert van 52 miljoen euro.

Het totaalverlies van de NMBS is veel groter door de zeer negatieve resultaten in het goederenvervoer. B-Cargo kwam vorig jaar ruim 300 miljoen euro in het rood. Bij de NMBS denkt men dit onderdeel in vijf jaar rendabel te maken. ,,We hebben een zeer goed uitgewerkt strategisch plan'', zegt topman Vinck. Van de 4.500 arbeidsplaatsen bij B-Cargo moeten er 3.000 verdwijnen.

De situatie illustreert hoe het personeelsbestand bij Belgische overheidsbedrijven door een combinatie van politiek cliëntelisme en doorgeschoten syndicalisme bijna ongeremd kon uitdijen. Niet alleen de NMBS kampt nog steeds met de erfenis van dit verleden, ook De Post staat voor ingrijpende hervormingen. Luchtvaartmaatschappij Sabena ging er al aan kapot.

De Europese liberalisering van het spoorgoederenvervoer maakt een drastische ingreep bij B-Cargo onontkoombaar. Nu nog zijn er op een goederenstation 26 functies omschreven. Door een flexibeler inzet van personeel wordt dat tot 5 gereduceerd. Een simpel voorbeeld van de enorme inefficiëntie: bij particuliere railvervoerders mag de machinist de trein zelf aan- en afkoppelen, maar bij B-Cargo moet hij op een speciale medewerker wachten. Ook het onderhoud van de treinen is veel te duur. Volgens een intern onderzoek liggen de kosten bij de NMBS-werkplaatsen 45 procent hoger dan bij de concurrentie. B-Cargo betaalt toch een marktconforme prijs voor onderhoud, maar dat betekent wel dat de NMBS als geheel voor het verlies opdraait.

B-Cargo mikt vooral op drie internationale `corridors': naar Frankrijk/Spanje, naar Italië en naar Oost-Europa. De havens van Antwerpen, Zeebrugge en Gent zijn hierbij volgens Vinck belangrijke ,,troeven'' die de aantrekkelijkheid van mogelijke internationale partnerschappen sterk vergroten. De NMBS-top ziet B-Cargo zelfs als een toekomstige cashcow, naar voorbeeld van telecombedrijf Belgacom en zijn succesvolle gsm-operator Proximus. Volgens Vincks voorganger, Etienne Schouppe, heeft de NS destijds dan ook een grote fout gemaakt door niet in te gaan op zijn voorstel het Nederlandse en Belgische spoorgoederenvervoer in één onderneming onder te brengen. Inmiddels is het Nederlands spoorgoederenvervoer vrijwel geheel in Duitse handen.

B-Cargo, dat nu vrijwel een monopolie heeft, zal volgens Vinck niet meer dan 20 procent van het huidige volume aan de concurrentie verliezen. Over het Belgisch spoor wordt ongeveer de helft meer goederen vervoerd dan over het Nederlands spoor. De Antwerpse haven levert bijna de helft van het volume. Het binnenlands containervervoer blijft verliesgevend. Maar de NMBS-top wijst erop dat afstoten van deze activiteit tot meer files op de wegen zou leiden. Veel EU-lidstaten subsidiëren om die reden – met toestemming van de Europese Commissie – het binnenlands containervervoer. De Belgische overheid moet volgens de NMBS met 10 miljoen euro per jaar over de brug komen.

Het grootste zwarte gat bij de NMBS was vorig jaar pakjesdienst ABX Logistics. Het was de droom van de vorig jaar na bijna twintig jaar weggestuurde NMBS-topman Etienne Schouppe dat de NMBS de klanten volledig zou bedienen door vervoer van `deur tot deur'. ABX zou op die manier meer lading voor de NMBS kunnen aantrekken. Die opzet is faliekant mislukt. In de praktijk is ABX gewoon een wegtransporteur. Door overnames in onder meer Duitsland, Frankrijk en Nederland werd ABX een wereldspeler. Er zijn zelfs filialen in landen als Bangladesh, Taiwan en Egypte.

ABX leverde de NBMS vorig jaar een bijzondere verliespost op van ruim een half miljard euro – vooral door de balanswaarde van de Duitse en Franse filialen tot nul te reduceren. De Europese Commissie moet nu beoordelen of overbruggingskredieten voor het pakjesbedrijf volgens de mededingingsregels acceptabel zijn. Na grondige sanering moet ABX geheel of gedeeltelijk worden verkocht. Vinck zal er geen traan om laten. ,,Het is geen core business voor de spoorwegen'', zegt hij onomwonden. Zijn voorganger Schouppe houdt het nog steeds op een ,,ongelukkige samenloop'' – vooral de negatieve economische conjunctuur zou ABX hebben gefnuikt. Hij denkt dat de ,,ommekeer'' voor ABX volgend jaar komt.

Critici vinden dat Schouppe, die nu christen-democratisch senator is, roekeloos was door zoveel op ABX te zetten. Meer waardering is er voor zijn strategie om het personenvervoer overeind te houden, ondanks de financiële krapte door het geldgebrek bij de Belgische overheid. Schouppe wist met handige financiële constructies als sale-leaseback en speciale financieringvehikels – geheel volgens de wettelijke regels maar wel buiten het overheidsbudget om – investeringsmiddelen te genereren. Vanuit België rijdt daarom nu al een HSL naar Frankrijk en Duitsland, terwijl de voltooiing van de hoge-snelheidslijn in Nederland nog altijd op zich laat wachten. ,,Gezien het huidige succes van de HSL heb ik ook veel hoop voor de lijn van Brussel naar Amsterdam'', zegt Vinck. Alleen het reizigersaanbod per Eurostar naar Londen valt tegen wegens de concurrentie van goedkope luchtvaartmaatschappijen als Easyjet en Ryannair. De NMBS overweegt daarom zijn kleine aandeel in Eurostar af te stoten.

De grootste prioriteit in het reizigersvervoer is de realisatie van MOVE 2007. Vinck mikt op een kostenbesparing van 25 à 30 procent. Hij wijst op de hogere efficiency in Nederland, waar de NS met ruim 22.000 werknemers ongeveer 320 miljoen passagiers per jaar vervoert. De NMBS transporteert er met zo'n 35.000 medewerkers (in de sector personenvervoer) jaarlijks `slechts' 165 miljoen. Maar hogere efficiency mag volgens Vinck niet, zoals in Nederland, leiden tot minder dienstbetoon. De `algemene tevredenheid' van de Belgische treinreiziger is met 7,15 (op 10) duidelijk groter dan de magere 6,3 van de Nederlandse treinreiziger. De treinen in België rijden beter op tijd, al is de NS wel bezig aan een inhaalslag. Vinck wijst in dit verband op het ,,niet ideale'' besluit van de Nederlandse overheid om in het kader van de liberalisering het beheer van het spoor af te splitsen van de NS. Volgens voorganger Schouppe beging de NS ruim tien jaar terug een ,,kapitale flater'' door enige tijd aan een beursgang te denken, waardoor het volgens hem zijn Europese ,,voorbeeldfunctie'' verspeelde. Bij de NS voert men ter verdediging aan dat het idee van de beursgang ,,door de politiek'' (lees: toenmalig minister Jorritsma) was opgelegd. Volgens een woordvoerster heeft de NS hierdoor ,,te efficiënt'' willen werken. De efficiency moest bovendien nog worden opgevoerd, omdat de Nederlandse overheid de subsidiëring van het reizigersvervoer stopzette. In België zal die overheidssubsidie zeker blijven, al is de omvang nog onduidelijk.

In een poging het personeel mee te krijgen met MOVE 2007 heeft NMBS-topman Vinck vakbondsvertegenwoordigers teruggehaald als waarnemers in de raad van bestuur. De bonden zijn daardoor beter op de hoogte. ,,Ook wij vinden dat er bij de spoorwegen wat moet gebeuren'', zegt voorzitter Michel Bovy van de christelijke transportbond ACV-Transcom. ,,Maar in Nederland is men te ver doorgeschoten met de liberalisering'', zo waarschuwt hij.

Vinck wil van de overheid de garantie dat voor MOVE 2007 minimaal 5,8 miljard euro aan investeringsmiddelen op tafel komt voor onderhoud van het netwerk, uitbreiding van de capaciteit en aanschaf van dubbeldekkers. Dat is ook wel nodig, zegt hij, gezien de wensen van het kabinet-Verhofstadt. Dat wil het openbaar vervoer bevorderen door forensen een gratis treinabonnement aan te bieden en de werkgevers het grootste deel van de kosten te laten dragen. Vinck denkt ook financiële ruimte te creëren door verhoging van de tarieven, die sterk zijn achterbleven bij die in omringende landen. Anders is het doel van een positieve kasstroom in 2007 alleen haalbaar door tienduizend banen te schrappen. En dat is volgens vakbondsvoorzitter Bovy onaanvaardbaar. Maar een tariefsverhoging ligt politiek weer erg gevoelig.

NMBS-topman Vinck beseft dat hij komende herfst spitsroeden moet lopen. ,,Ik ga er vanuit dat het mogelijk is'', zegt hij. ,,Maar als ik in omstandigheden kom die het onmogelijk maken, ga ik naar mijn minister. Dan zeg ik: mission impossible.''