Matchpoint, maar verliezen kan nog

KLM en Air France lijken intensief te zullen gaan samenwerken, maar niets is nog zeker. Behoedzaamheid regeert bij de KLM. `Een tennisspeler kan drie keer op matchpoint staan, maar toch de wedstrijd nog verliezen.'

KLM en Air France gaan samenwerken. Die conclusie is gerechtvaardigd na de verklaring die de twee maatschappijen vanochtend hebben uitgegeven. De Nederlandse luchtvaartmaatschappij en zijn Amerikaanse partner Northwest Airlines onderhandelen intensief met de door Air France en Delta Airlines aangevoerde luchtvaartalliantie Skyteam. Grote vraag is of er sprake zal zijn van een routineuze deelname aan de alliantie of van een aandelenruil. Dat laatste zou uniek zijn in de wereldluchtvaart. De combinatie Air France/ KLM zou de grootste luchtvaartmaatschappij van Europa en een van de grootste ter wereld opleveren.

De KLM opereert naar buiten toe zeer voorzichtig over de besprekingen met Air France. ,,Een tennisspeler kan drie keer op matchpoint staan en de wedstrijd toch nog verliezen. Zo voelt de KLM zich op dit moment'', zegt woordvoerder Bart Koster. De `wedstrijd' die de KLM nu eindelijk wel eens wil winnen is het krijgen van een goede partner in Europa. Met British Airways was KLM enkele malen `rond' en ketste samenwerking uiteindelijk toch af. Met Alitalia ging KLM in 1998 daadwerkelijk samenwerking aan, anderhalf jaar later spatte het verbond al weer uiteen.

Alitalia, dat eveneens deel uitmaakt van Skyteam, is niet gerust op de toetreding van KLM. De Milanese internationale luchthaven Malpensa, in 2000 een van de oorzaken van de breuk tussen KLM en Alitalia, zou wel eens het kind van de rekening kunnen worden wanneer bij intensieve samenwerking (of een fusie) tussen KLM en Air France de luchthavens Schiphol en Charles de Gaulle de bulk van het transatlantische vervoer zullen opeisen. De Italiaanse premier en zakenman Silvio Berlusconi oefent achter de schermen druk uit om de belangen van Alitalia te waarborgen.

Op Schiphol bestaat omgekeerd de vrees dat het een `feeder' zal worden voor Charles de Gaulle. In die figuur zouden de intercontinentale vluchten via Parijs lopen, terwijl Schiphol vooral Europees verkeer te verwerken krijgt, waar men, onder meer door veel beperktere belastingvrije verkopen aanzienlijk minder aan kan verdienen. De directeur van Schiphol, Gerlach Cerfontaine, is wel bij het overleg tussen KLM en Air France betrokken. Cerfontaine mag evenwel, zo heeft hij aan de twee maatschappijen toegezegd, niets over de inhoud naar buiten brengen.

,,Als een politiek zwaargewicht als Silvio Berlusconi zich in deze discussie gaat mengen, is er sprake van Italiaanse powerplay'', zegt H. Roos, hoogleraar logistiek management aan de Erasmus universiteit, ,,dat is van een andere orde dan wanneer onze premier zich met de zaak zou bemoeien.'' Roos geeft met de problemen rond de werkverdeling binnen Skyteam meteen al één van de knelpunten aan die een mogelijke fusie of overname van KLM door Air France nog in de weg kunnen.

Maar er zijn meer obstakels die uit de weg moeten worden geruimd voordat de commissarissen van beide bedrijven groen licht kunnen geven aan een ruimere samenwerking tussen Air France en KLM dan een alliantieverband. KLM zal nooit met Air France in zee gaan als dat ten koste gaat van de eigen identiteit waarbij het bedrijf een dochtermaatschappij en de belangrijke beslissingen in Parijs worden genomen. Ook om de vliegrechten op belangrijke niet EU-landen als bijvoorbeeld Japan te kunnen behouden moet KLM Nederlands blijven.

Op het gebied van landingsrechten en de mogelijkheden voor luchtvaartmaatschappijen om onbelemmerd naar elkaars bestemmingen te vliegen is de laatste tijd interantionaal wel veel in beweging gebracht. Zo is het de Europese Unie een door in het oog dat er allerlei bilaterale luchtvaartverdragen – zoals tussen KLM en Northwest Airlines en tussen Air France en Delta – boven de markt zweven terwijl dat volgens Brussel eigenlijk één verdrag tussen de EU en de VS zou moeten zijn. Brussel zou ook dwars kunnen gaan liggen als de combinatie Air France-KLM te groot dreigt te worden. Maar dat acht Roos onwaarschijnlijk. ,,Dat zou eerder het geval zijn wanneer KLM voor British Airways zou hebben gekozen. In de combinatie KLM-Air France zit veel minder overlap en deze is op bepaalde routes veel minder dominant dan een combinatie KLM-BA. Daar zou de Commissie mogelijk wel bezwaar tegen maken.''

Dat de KLM in de onderhandelingen met Air France hamert op zijn zelfstandigheid en niet zijn eigen identiteit wil offeren aan Franse belangen acht Roos derhalve een veel lastiger punt. ,,Want wat zijn garanties over een eigen identiteit waard? De praktijk heeft maar al te vaak uitgewezen dat als de identiteit in de vorm van dure CAO's geld gaat kosten die gemakkelijk wordt opgeofferd.''

Niettemin sturen zowel Air France als KLM niet aan op een vrijblijvend alliantie. Beide maatschappijen zijn tot de conclusie gekomen dat er alleen belangrijke kostenbesparingen zijn te behalen bij een intensieve samenwerking. Hetgeen één van de hoofddoelen is bij een fusie. ,,Maar we hebben in het verleden een paar keer de neus gestoten en nemen daarom ruim de tijd met de besprekingen. We kunnen ons dat ook veroorloven omdat we een relatief sterke kaspositie hebben'', zegt Bart Koster. Volgens hem moeten er nog een aantal punten op de i zetten voordat er definitief knopen kunnen worden doorgehakt tussen KLM en Air France.

Waarom het bedrijf dan toch een persverklaring heeft uitgegeven? ,,Dat is een reactie op alle rumoer dat is aangesticht door andere partijen. Er wordt volop gespeculeerd. Maar het is net als met het kopen van een nieuw huis of een nieuwe auto. Op het laatse moment kan het altijd nog afketsen'', zegt Koster.