Indonesië ontwaakt uit luchtvaartdroom

Een eigen luchtvaartindustrie voor Indonesië was de grote droom van voormalig president en minister van Technologie `Rudy' Habibie. De droom is in massaontslag en megaverlies uiteengespat.

De kogel is door de kerk. Het Indonesische ministerie van Arbeid heeft toestemming gegeven voor massaontslag bij PT Dirgantara Indonesia (DI), de enige vliegtuigfabriek van Zuidoost-Azië. De minister van Arbeid, oud-vakbondsman Jacob Nuwa Wea, vindt dat hij het voornemen van de directie om 6.000 van de 9.670 werknemers te ontslaan niet mag verhinderen ,,in het belang van overleving van het bedrijf''. Het overlevingsplan van de directie behelst een rigoureuze afslanking en beperking van de operaties tot enkele kernactiviteiten, zoals de productie van vliegtuigonderdelen. Daarmee is de droom van een zelfstandige Indonesische vliegtuigindustrie vervlogen.

De vergelijking met een kerk is aan de gematigde kant. PT Dirgantara Indonesia is meer een soort kathedraal, waar Indonesische politici onder de Nieuwe Orde (1966- 1998) hun geloof in de Vooruitgang beleden. De hightech-fabriek – een staatsbedrijf – werd in 1976 geopend dichtbij het vliegveld van Bandung, ooit een basis van de Koninklijk Nederlands-Indische Luchtmacht. De doopnaam van de fabriek luidde Industri Pesawat Terbang Nusantara (IPTN, nationale vliegtuigindustrie). Het was het troetelproject van de toenmalige minister van Onderzoek en Technologie, prof. dr. ir. Bacharuddin (`Rudy') Habibie, die van zijn hoogste baas en peetvader, president-generaal Soeharto, de opdracht kreeg om Indonesië ook in technologisch opzicht op te stoten in de vaart der volkeren.

Sceptici spreken allang van een `kathedraal in de woestijn'. Binnen een straal van enkele tientallen kilometers rond de vliegtuigfabriek lagen in 1976 alleen rijstvelden. In de jaren tachtig verrezen uit deze sawa's tientallen textielfabrieken met vooral Chinese en Zuid-Koreaanse eigenaren. De meeste hebben hun poorten intussen gesloten. De eigenaren hebben hun kapitaal overgeheveld naar landen als China en Vietnam, waar de arbeidskosten lager zijn dan in Indonesië. Het geluid van naaimachines is verstomd en de boeren planten in het Bandungbekken nog steeds rijst.

De bolleboos Habibie promoveerde in (West-)Duitsland op een proefschrift over thermo-elasticiteit bij hypersonische snelheden, maar had geen verstand van economie. Zijn overtuiging dat vliegtuigen binnen vijftien jaar aardolie en aardgas zouden verdringen als de belangrijkste deviezenbron van Indonesië bleek een illusie. Habibie, kind aan huis bij het inmiddels failliete Nederlandse Fokker, dacht dat `verhoging van de toegevoegde waarde' – opwaardering van het technologische gehalte van 's lands industrie – het geheim was van een economische sprong voorwaarts. Critici van Habibie, zoals wijlen prof. Sumitro Djojohadikusumo, de grand old man van de Indonesische economen, reageerden: ,,Je kunt hele fabriekshallen volzetten met hightech, maar als je de producten niet kunt verkopen, ga je failliet''.

Hij kreeg gelijk, maar eerst slokte IPTN in de kwart eeuw van zijn bestaan miljarden dollars op, zonder ooit rendabel te worden. Het bedrijf assembleerde voor de Spaanse vliegtuigbouwer CASA een transportvliegtuig, de C-212, en verwierf licenties van het Amerikaanse bedrijf Bell Textron Inc. en het Franse Aérospatiale voor de assemblage van helikopters. In samenwerking met CASA ontwikkelde IPTN de CN-235, een passagiersvliegtuig waarvan de ontwikkelingskosten nooit zijn gedekt door de magere verkopen. De nationale droom, een zelfstandig ontwikkeld tweemotorig passagiersvliegtuig, ging echter nooit in vervulling. Soeharto haalde persoonlijk 200 miljoen euro uit het Nationale Herbebossingsfonds voor de financiering van deze legendarische N-250. Het prototype was op tijd klaar voor de viering van 50 jaar onafhankelijkheid in 1995, maar het bleef bij één proefvlucht.

Habibie volgde Soeharto in 1998 op als staatshoofd en wist het leven van zijn baby te rekken, maar de presidenten na hem slaagden daar niet in. In juli was de schuld van het staatsbedrijf bij handelsbanken opgelopen tot 1,7 triljoen roepia (200 miljoen euro) en stond het voor nog eens 120 miljoen euro in het krijt bij het ministerie van Financiën. De dagelijkse operationele kosten waren niet meer op te brengen. President-directeur Edwin Soedarmo staakte de productie, stuurde het personeel naar huis en stelde een reddingsplan op. Het personeelsbestand zou in zes maanden gefaseerd worden ingekrompen van 9.670 tot 3.670. Dat leidde tot massale demonstraties van personeelsleden, die per motor van Bandung naar Jakarta trokken.

Het Nationale Lichaam voor Sanering van het Bankwezen (BPPN) nam de schulden bij de handelsbanken over in ruil voor 92,7 procent van de aandelen. De BPPN is na de monetaire crisis van 1997 ingesteld om het Indonesische bankwezen van de ondergang te redden en heeft tot taak schulden te saneren en activa die als onderpanden dienen te verkopen. BPPN en de overheid zouden aansturen op `strategische allianties' met andere vliegtuigindustrieën. Het bedrijf is voorlopig ontslagen van zijn aflossingsverplichtingen, maar zal nog eens 300 miljoen dollar moeten lenen om zijn contractuele verplichtingen na te komen, bijvoorbeeld de levering van onderdelen voor de Airbus en de productie van 6 CN-235-toestellen voor Maleisië en Pakistan.