`Kleinste foutje leidt tot overtreding'

Schiphol is gehouden aan strikte regels voor baan- en routegebruik om de geluidslast te beperken, maar luchtverkeersleiding is en blijft voorlopig ook mensenwerk. ,,De mens beslist.''

Op het radarscherm kruipen stippen naar het midden, als gele vliegen in een groene soep. Vliegtuigen die van plan zijn te landen op Schiphol. Luchtverkeersleiders turen naar de bewegingen en geven instructies aan de cockpit. Verkeersleider Martin Beringer wijst naar twee stippen uit het westen en één uit het zuiden. ,,Die worden in een treintje gezet'', voorspelt Beringer. Het stipje uit zuidelijke richting kruipt omhoog en maakt een omweg, om achter de twee andere aan te sluiten. Beringer: ,,Je hebt kans dat een vlieger nu klaagt. Hij heeft misschien een lange reis achter de rug en wil snel landen.'' Maar de cockpit ziet niet wat de verkeersleiders zien, hier op de heldere schermen in een schemerige zaal.

Luchtverkeersleiding is ,,mensenwerk'', zo veel is duidelijk tijdens een bezoek aan Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), het centrum op Schiphol-Oost vanwaaruit het Nederlandse luchtruim wordt bestuurd. ,,In de cockpit hoeven ze alleen op een paar knoppen te drukken, maar hier doen we bijna alles zelf'', zegt de supervisor van dienst. De arbeid `op zaal' vergt ,,opperste concentratie''. De technologie is niet sturend maar ,,ondersteunend'' bij het werk van verkeersleiders. ,,De mens beslist'', zegt Beringer, ,,het draait om individueel vakmanschap en de komende jaren is geen enkele techniek in staat dat vakmanschap te overtreffen.'' Een van de weinige volledig geautomatiseerde procedures betreft de landingsintervallen, dat wil zeggen de frequentie waarmee toestellen een wachtgebied in de lucht mogen verlaten om de daling in te zetten. ,,Kwestie van gegevens invoeren'', zegt de supervisor. Hij heeft zojuist op enkele knoppen gedrukt en de zogenoemde baanpreferentie bepaald voor de komende startpiek. Daarbij is vastgesteld welke startbanen bij dit weer het meest geschikt zijn. ,,Je moet zorgen dat er niet te veel wind op de staart komt te staan.''

Kunnen de regels voor route- en baangebruik niet zo worden aangepast dat minder mensen er last van hebben?, vragen omwonenden van Schiphol. De bewoners van Spaarndam kregen onlangs de toezegging van Schiphol-directeur Cerfontaine dat een vliegroute over hun dorp wordt verlegd. En kunnen de verkeersleiders er niet voor zorgen dat toestellen op de ideale hoogte vliegen en het ,,nominale pad'' volgen, de hartlijn van de ,,luchtverkeersweg'' van een wettelijk vastgelegde route? Zo simpel ligt het niet, stellen de LVNL'ers. De routes zijn over het algemeen zo gekozen dat woongebieden worden ontzien. En de luchtverkeerswegen bij Schiphol, zeg maar de op- en afritten op de internationale snelwegen in de lucht, zijn niet voor niets ongeveer twee kilometer breed. Zonder die marge kan een luchtverkeersleider de toestellen niet sturen op snelheid, hoogte en koers. Ze laten manoeuvreren, ,,oplijnen'', netjes achter elkaar zetten.

Luchtverkeersleiding is mensenwerk. Een landend toestel vliegt op grote hoogte Nederland binnen en wordt daarbij begeleid door de mensen van Area Control Centre op Schiphol-Oost. Komt een toestel bij de nadering van een van de luchthavens onder de 7.000 voet, `level 70', dan wordt de begeleiding overgedragen aan de afdeling Approach, dat in het geval van Schiphol een luchtcirkel met een middellijn van ongeveer zestig kilometer beheert, het zogenoemde naderings- en vertrekgebied. Is het toestel in het zicht van de verkeerstoren, dan neemt die de kist over. ,,Dat overdragen is een kwestie van bellen'', zegt verkeersleider Beringer. ,,Zodra een vliegtuig de grens tussen twee luchtruimgebieden bereikt, zeggen wij tegen de cockpit: neem contact op met Approach.'' Er is, zo liet LVNL-directeur Kroese gisteren in deze krant weten, de komende vijftien jaar nog geen technologie beschikbaar, en zeker geen overeenstemming daarover, die starts en landingen volautomatisch afhandelt en daarbij niet alleen de veiligheid in de gaten houdt, maar ook capaciteit en milieu. VEM heet dat bij de luchtverkeersleiders: Veiligheid, Efficiency en Milieu. ,,Het is een uitdaging om die drie zaken in balans te houden'', zegt LVNL-woordvoerder Marjolein Wenting.

De verkeersleiders hebben ,,speelruimte'' nodig om te kunnen werken. Ze hebben al moeite genoeg om binnen de normen van de gewijzigde Luchtvaartwet te blijven, laat staan dat ze omwonenden die de wet niet streng genoeg vinden helemaal tevreden kunnen stellen. ,,Schiphol is de meest gereglementeerde luchthaven ter wereld'', zegt Kroese. De KLM en de Luchthaven Schiphol zeggen het ook. De handhavingsdienst van de Inspectie Verkeer en Waterstaat constateerde, in zijn eerste voortgangsrapportage over de periode vanaf de opening van de nieuwe Polderbaan op 20 februari tot aan 1 mei van dit jaar, een groot aantal overschrijdingen door vooral nachtelijke vluchten. ,,De normen voor de nacht zijn zo streng dat zelfs het kleinste foutje al tot een overtreding kan leiden'', stelt verkeersleider Erik Smink, op wiens computer alle overschrijdingen binnen komen bliepen.

De geluidsnormen kunnen tot ,,vreemde situaties'' leiden. Zoals een overtreding van de norm dat noordelijk verkeer 's nachts alleen de luchtverkeersweg vanuit het oosten mag binnen gaan, terwijl een route rechtstreeks vanuit het noorden niet alleen sneller is, maar ook minder geluid veroorzaakt. ,,Wij bespreken dit nu met de handhavingsdienst.'' Tot bijna ,,grappige'' situaties leidt ook de strikte scheiding tussen dag- en nachtvluchten. Die maakt dat, als een toestel om wat voor reden ook om één minuut voor elf uur 's avonds voor de landingsbaan hangt, door de luchtverkeersleider naar een andere baan moet worden gedirigeerd. ,,Dat doen wij dus niet'', zegt Smink. ,,Het zou van de gekke zijn als we dat toestel eerst een rondje boven Amsterdam laten vliegen.'' En dus landen deze toestellen en klinken er vervolgens drie piepjes op de computer voor even zovele overtredingen van de Luchtvaartwet. ,,Deze wet heeft een nadere uitwerking nodig'', zegt Smink. En soms gaat er iets fout door ,,onwennigheid''. Een week na de opening van de Polderbaan liet een verkeersleider tijdens de nachtdienst de toestellen vertrekken volgens het dagschema. ,,Hij had niet in de gaten dat er andere gegevens moesten worden ingevoerd.'' Het gevolg was een groot aantal overschrijdingen van de milieuregels. Smink: ,,We hebben dat onmiddellijk hersteld. Er zijn overal plakkertjes aangebracht met waarschuwingen.'' LVNL werkt, zo stelt een brochure, met de ,,meest geavanceerde'' systemen, en daarmee kan de organisatie, een zelfstandig bestuursorgaan, ,,het hoogste aantal vliegtuigbewegingen per uur afhandelen in Europa, met een minimum aan vertragingen en hinder''. Maar het blijft ,,mensenwerk''.