Innovatie in luchtvaart is prachtig maar duurt lang

Het duurt nog zeker vijftien jaar voordat er op Schiphol zó precies wordt gevlogen, dat met meer capaciteit de herrie fors daalt.

Directeur Eric Kroese van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) kent de verhalen van omwonenden die beweren dat `Schiphol' zich niet houdt aan geluidsnormen. De opinies van vliegers zelf die zeggen dat het systeem van geluidsnormen contraproductief is. En hij kent de wens van Schiphol-directeur Gerlach Cerfontaine om alle vliegroutes nog eens tegen het licht te houden en te vertrouwen op nieuwe technologie, waarbij hij de luchtverkeersleiders oproept om wat meer milieuvriendelijkheid uit te stralen. Kroese: ,,Binnen de luchtvaartsector hebben wij afgesproken dat Cerfontaine over het algemeen het woord zou voeren. Nu vraagt hij mij milieusmoel te tonen en vervolgens moet ik daar met blijdschap op reageren.''

Maar Kroese wil geen valse hoop wekken, niet bij vliegers, niet bij Cerfontaine en vooral niet bij omwonenden die door de ingebruikneming van de Polderbaan dit jaar voor het eerst met zware geluidbelasting te maken kregen. Het nieuwe systeem van geluidsnormering weggooien doe je niet zomaar, zegt Kroese. De politiek heeft besloten dat Schiphol per jaar een bepaalde hoeveelheid lawaai mag maken, daarop wordt gecontroleerd en de vliegroutes zijn zo gekozen, dat Schiphol kan groeien én dat minder mensen daar last van ondervinden. ,,Daar hebben knappe koppen jaren op gestudeerd.''

Als het gaat om het bewaken van het geluidsniveau, ziet Kroese zijn taak als volgt: ,,Het totale volume geluid dat Schiphol per jaar mag maken en dat over de omgeving moet worden verdeeld is een grote lepel soep. Ik krijg die soep op mijn bord. Met dat bord moet ik over hobbelige wegen en zorgen dat ik het recht houd en er niets overheen gaat.'' Er is onlangs een rekenfout gemaakt die maakt dat de reductie van herrie in Zwanenburg minder groot is dan beloofd. De bewoners van Zwanenburg besloten gisteravond actie te gaan voeren, vooral omdat Schiphol-directeur Cerfontaine vorige week kwam uitleggen dat hij weinig voor de Zwanenburgers kan doen. Kroese: ,,Die rekenfout beschouw ik als een schilfertje dat van het bord soep is afgebroken, maar met serieuze gevolgen voor het betrokken gebied.''

Kroese is als opperluchtverkeersleider niet de grootste aanhanger van het Nederlandse systeem. ,,Voor luchtverkeersleiders zou het qua capaciteit gemakkelijker zijn om geen rekening te hoeven houden met regels voor route- en baangebruik.'' Maar het systeem is er nu eenmaal. ,,En het zou een gigantische kapitaalvernietiging zijn om dat systeem af te schaffen. Denk alleen maar aan het isolatieprogramma van woningen.''

Het Amerikaanse alternatief is ook niet alles. ,,Op John Wayne Airport in Orange County bij Los Angeles, waar al die filmsterren wonen, staat een meetpaal en als je daar meer dan 80 decibel of zoiets produceert, volgt een boete. Een soortgelijke paal hebben ze in Washington. Maar wat doen al die vliegers: die houden gewoon even het gas in en daarna gaan ze weer even hard verder. Flitspaalgedrag. In het huidige systeem van Schiphol is dat terecht onmogelijk.''

Toch heeft het Nederlandse stelsel grote nadelen. Het is een ongemakkelijk huwelijk tussen bescherming tegen geluid en de capaciteit van Schiphol, met ruim honderd gegarandeerde afhandelingen per uur de grootste in Europa. De enige mogelijkheid om dat huwelijk te redden is, zegt Kroese, innovatie in de luchtvaartsector. Er komen al stillere vliegtuigen aan. ,,Een Boeing triple seven maakt ruim drie keer minder herrie dan een 747. De vraag is vervolgens wel of je als bewoner liever die ene 747 over je heen krijgt of drie keer de triple seven. Ik weet dat niet. Je krijgt er op een barbecue in Spaarndam ook geen duidelijk antwoord op.'' De grootste winst moet komen uit nieuwe navigatietechnieken. ,,Ik heb hier een stel ingenieurs die staan te trappelen.'' Sinds kort werkt LVNL samen met Boeing. De Amerikaanse vliegtuigbouwer studeert op meer verfijnde navigatie op de internationale ,,snelwegen'' in het hogere luchtruim. Daar wordt het steeds drukker en is er behoefte om met behoud van capaciteit veiliger te kunnen navigeren. Van innovatie is de laatste jaren niet veel terechtgekomen. Kroese: ,,De luchtvaart werkt volgens conventionele navigatie met af en toe een knipoog naar systemen waarmee ik op het water per mobiele telefoon en gps een boei weet te vinden.'' Nauwkeurige navigatie is een project van ,,mondiaal gezien tientallen miljarden euro's'' plus tijdrovende onderhandelingen over het invoeren van standaarden. ,,Er zijn wel mensen die prachtig kunnen praten over zo'n nieuw stelsel, maar ze zetten er nooit mijlpalen in de tijd bij.''

Het invoeren van navigatiestandaarden vergelijkt Kroese met die voor een kleurentelevisies, videorecorders of computerprogramma's. Het gaat onder meer om het mogelijk maken van datalinkverbindingen per satelliet, en ,,zo'n systeem is niet een apparaatje dat je aan de buitenkant van een vliegtuig kunt schroeven''. Nee, het moet ,,totaal geïntegreerd worden in het systemen van de toestellen en van de luchtverkeersleidingen''. Vliegtuigbouwers als Boeing en Airbus moeten akkoord gaan. Fabrikanten van boordapparatuur zoals Honeywell. En producenten van systemen voor luchtverkeersleiders. En er moeten satellieten de lucht in. ,,Dan ben je vijftien jaar verder.'' Als er tegen die tijd zo'n mondiaal systeem is, zegt Kroese, dan is ook nog de vraag over welke woningen je de Schiphol-routes laat lopen. ,,Wil je het geluid concentreren of spreiden? Daar heb ik geen mening over. Daar gaat de politiek over.''