Tevreden met de geluidsmetingen

De geluidsnormen op Schiphol mogen dan onder vuur liggen, degenen die de normen op de luchthaven moeten handhaven zeggen er goed mee overweg te kunnen. ,,U vraagt of het mogelijk is om tussen de handhavingspunten door te vliegen. Welnu, dat is voor een reeks van punten de bedoeling.''

,,Kijk, daar ziet u een vliegtuig richting Polderbaan taxiën.'' De handhavers van de geluidnormen voor Schiphol hebben vanaf de zevende verdieping van een kantoorgebouw op Schiphol een uitstekend uitzicht op het komen en gaan van vliegtuigen. Vooral de werkkamer van Peter van Dalen is geschikt om oog te houden op zowel de Zwanenburgbaan als de nieuwe Polderbaan, de twee start- en landingsbanen waarover de laatste maanden zo veel te doen is geweest. Van Dalen is hoofd handhaving van de divisie luchtvaart bij de Inspectie Verkeer en Waterstaat, die onder andere toeziet op de naleving van de grenswaarden door de luchtvaartsector, onder meer voor geluid.

Niet dat de handhavers van de inspectie van Verkeer en Waterstaat fysiek meten of Schiphol teveel herrie maakt. Dat doet de computer. Die berekent aan de hand van eigenschappen van onder meer typen vliegtuigen en daadwerkelijk gevlogen routes of de hoeveelheid geluid niet uitkomt boven de wettelijk vastgelegde grenswaarden. Er zijn echter tegenwoordig veel mensen, particulieren maar ook gemeenten, die het daadwerkelijk geproduceerde geluid meten. ,,Daar hebben wij als handhaving niets aan'', zegt Van Dalen. Het berekenen van geluid werkt in de praktijk goed. ,,Wij kunnen met dit systeem goed uit de voeten'', zegt Van Dalen. Er is veel discussie onder omwonenden en milieugroepen over de betrouwbaarheid van deze berekeningen. Maar, zegt Ruud Molendijk, coördinator geluid bij de Inspectie: ,,Het computermodel geeft een beeld dat dicht in de buurt komt van de werkelijkheid.''

Op 20 februari dit jaar werd de nieuwe Polderbaan voor nachtvluchten opengesteld en sinds twee maanden worden ook overdag op deze `milieubaan' die de geluidhinder voor omwonenden zou moeten verminderen, vluchten uitgevoerd. Al sinds de voorbereiding van het nieuwe vijfbanenstelsel van Schiphol spitst het conflict zich uiteindelijk toe op de normen die volgens omwonenden en milieubeweging steeds worden opgerekt om Schiphol te kunnen laten groeien, en op de veronderstelde gebrekkige naleving van die normen. ,,Wij hebben de afgelopen jaren zo veel meegemaakt, dat wij nul procent vertrouwen meer hebben in Schiphol'', zegt secretaris Jan Griese van het Platform Leefmilieu Regio Schiphol, dat veel omwonenden verenigt. ,,Hoe is het mogelijk om minder geluid te maken in het nieuwe vijfbanenstelsel met meer vliegtuigen?'' zo vragen inwoners in de omgeving zich af? Vanaf 1 november zal Schiphol kunnen worden afgerekend op de belofte dat er daadwerkelijk minder overlast zal zijn in met name Amsterdam. Dit doordat het zwaartepunt van de overlast door de aanleg van de Polderbaan en de nieuwe configuratie van vluchten enkele kilometers naar het noordwesten is verplaatst. Daar wonen ook mensen, hebben Schiphol-directeur Gerlach Cerfontaine en directeur Eric Kroese van Luchtverkeersleiding Nederland (LVLN) meermaals laten weten, maar veel minder. De protesten zijn er niet minder om, bijvoorbeeld in Spaarndam.

Om te beginnen is de milieubeweging ronduit ontevreden over wat er van de door de politiek beloofde ,,gelijkwaardige'' omzetting van het oude vierbanenstelsel naar het nieuwe terecht is gekomen. De nieuwe grenswaarden, uitgedrukt in de nieuwe eenheid Lden, maken meer geluid mogelijk dan de oude grenswaarden, uitgedrukt in de maat Ke, zo stelt Jan Fransen van de Stichting Natuur en Milieu. Bovendien was ooit sprake van een soort ,,muur'', de zogenoemde 35Ke-zone, op de grens waarvan niet meer dan een bepaalde hoeveelheid lawaai gemaakt mocht worden. In het nieuwe systeem is er nog slechts sprake van 35 handhavingspunten in de omgeving van Schiphol, en daar kan Schiphol de toestellen gemakkelijk tussendoor laten vliegen, zegt Fransen, en velen hebben het hem nagezegd, onder meer de voormalige voorzitter van de commissie deskundigen vliegtuiggeluid, de akoesticus Guus Berkhout. Het is als een flitspaal langs een zeer brede autosnelweg die alleen dichtstbijzijnde wegstrook in beeld kan krijgen, zegt Fransen.

De kritiek wordt steevast door Schiphol, Luchtverkeersleiding Nederland én de handhavingsdienst van het ministerie van Verkeer en Waterstaat afgewezen. Peter van Dalen: ,,U vraagt of het mogelijk is om tussen de handhavingspunten door te vliegen. Welnu, dat is voor een reeks van punten ook de bedoeling. De wetgever heeft bepaald dat de handhavingspunten zoveel mogelijk in de buurt van aaneengesloten woonbebouwing liggen. Verder zijn de vliegroutes zodanig gekozen dat ze met behoud van de vliegbaarheid van de route zo min mogelijk hinder veroorzaken.'' Ook directeur Kroese van de luchtverkeersleiding Nederland wijst regelmatig op het bestaan van luchtverkeerswegen waarbinnen de gezagvoerder van elk toestel verplicht is te vliegen. Met een zekere marge, dat wel, want aan weerszijden van het ,,nominale pad'', het hart van deze luchtverkeerweg, ligt ongeveer een kilometer. Jan Fransen van Natuur en Milieu stelt dat juist deze marge Schiphol in staat zou moeten stellen de bebouwing te vermijden, ware het niet dat de luchthaven toch vooral veel toestellen wil kunnen verwerken en zodoende kan blijven groeien. Nee, zegt Kroese, die marge binnen de luchtverkeerseg is de komende vijftien jaar nog nodig omdat de navigatiessytemen aan boord van toestellen niet nauwkeurig genoeg zijn om erop te vertrouwe dat zij altijd en overal het goede pad volgen.

De handhavers van Verkeer en Waterstaat bekijken of de grenswaarden niet worden overschreden. In 2000 leidde dit ertoe dat de luchthaven een dwangsom van vijf miljoen gulden moest betalen toen bleek dat de luchthaven niet kon verhinderen dat het geluidsplafond dat jaar werd overschreden. Tegenwoordig heeft de luchtvaartsector een gemeenschappelijke ,,zorgplicht'' en legt de inspecteur-generaal bij grenswaardenoverschrijding een maatregel op voor het volgende vliegjaar, dat loopt vanaf november. Hij kan dan de capaciteit van Schiphol verminderen. Als de partijen daar niet aan voldoen, kan er een boete worden opgelegd. Datzelfde kan als vliegtuigen zonder geldige oorzaak buiten de luchtverkeerweg hebben gevlogen. Deze zomer is in de eerste handhavingsrapportage vastgesteld dat voor bepaalde afwijkingen van de vastgelegde route het maximaal toegestane percentage is overschreden. Alleen een ,,goed verhaal'' van de luchtverkeersleiders over de oorzaak van de afwijkingen kan maatregelen voorkomen.