McKinsey wilde proeven met een congestieheffing

Den Haag produceert aan de lopende band rapporten en plannen. Sommige waren spraakmakend, verreikend of ingrijpend. Wat is er achteraf van terechtgekomen? Vandaag deel 7 in een serie: `Afrekenen met files' uit 1986.

Het bewijs was niet direct voorhanden, maar de leden van de Tweede Kamer wilden het graag geloven. In het debat over de almaar groeiende files zei toenmalig minister Neelie Kroes (Verkeer en Waterstaat) dat ,,wij een nieuwe periode binnentreden''. Dat was begin februari 1988.

De minister gaf zelf aan wat die blijde opwinding bij haar had veroorzaakt. ,,Er lijkt een brede maatschappelijke steun te zijn voor de aanpak van de files.'' Alle overheden in de Randstad hadden zich achter een `plan van aanpak' geschaard. Sindsdien zijn de problemen alleen maar groter geworden.

Tientallen jaren al kampt Nederland met files. Opstoppingen die langer worden en langer duren. In februari 1988 sprak de Tweede Kamer met de minister over haar begroting, waarbij zoals gewoonlijk veel tijd werd besteed aan verkeer en vervoer. De VVD-bewindsvrouw zei bij deze gelegenheid iets wat het huidige liberale Kamerlid Hofstra, die zich de afgelopen jaren verzette tegen het duurder maken van het autogebruik, wellicht vergeten is: ,,Op termijn is er via het rekeningrijden een mogelijkheid om de fileproblematiek te beinvloeden.'' Vijftien jaar later wordt in Nederland nog altijd geen `rekening gereden' en er is ook geen kilometerheffing, ondanks aanbevelingen van diverse deskundigen.

In het debat van begin 1988 ging de discussie vooral over een gewichtig rapport dat amper twee jaar eerder was verschenen. De titel luidde: `Afrekenen met files' en het was voor veel geld gemaakt door onderzoekers van McKinsey. Het PvdA-Kamerlid Castricum merkte daar destijds over op: ,,Dat zal geen geeltje hebben gekost.'' Minister en Tweede Kamer hadden voor het onderzoek een bijzondere aanpak gekozen, vooral om politieke hindernissen te omzeilen. McKinsey deed het echte onderzoek en een zware commissie van politici moest de onderzoekers begeleiden. De politieke stuurgroep stond onder leiding van CDA-kopstuk Barend Biesheuvel. Daarnaast was er nog een speciale commissie van (ambtelijke) deskundigen.

Een van de enthousiaste leden was ir. Ton Alblas, toen ambtenaar bij rijkswaterstaat en nu oud-Kamerlid voor de LPF. Hij haalde vorig jaar de landelijke pers door een vuistslag uit te delen aan een persfotograaf. Hetgeen hem onder meer op een schrobbering van Kamervoorzitter Weisglas kwam te staan. Over zijn werkzaamheden voor de filecommissie zegt Alblas: ,,De aanpak van McKinsey was zeer to the point. Ze kwamen met snelle en duidelijke conclusies. Tot dan was het ambtelijk taalgebruik wollig en langdradig, door McKinsey is dat wel veranderd.''

Overigens is aan het rapport niet te zien hoeveel geld erin gestoken is. Integendeel, het werk ziet er armoedig uit, ondanks de tientallen diagrammen, schema's en statistieken. Na het doorbladeren liggen de pagina's los in het kaft.

De rekenmeesters van McKinsey stelden vast dat de ,,directe economische effecten van de congestie op het hoofdwegennet'' omgerekend op zo'n 700 miljoen gulden per jaar neerkwamen (320 miljoen euro). Men ging hierbij uit van 33 miljoen ,,verloren personenuren'' per jaar. Ter vergelijking: de vervoerdersorganisaties EVO, TLN en het Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) kwamen het afgelopen voorjaar met de mededeling dat de schade voor het bedrijfsleven op niet minder dan 14 miljard euro per jaar moet worden geraamd. Het wegnemen van de ergste knelpunten zou over een periode van vier jaar 1,2 miljard euro vergen.

Bureau McKinsey kwam in 1986 tot de weinig verrassende conclusie dat er wel iets te doen viel tegen files. Men dacht nog dat het probleem met een aantal eenvoudige maatregelen in tien jaar op te lossen zou zijn. Biesheuvel hield het met zijn commissie op vijftien jaar. Betrekkelijk nieuw in de verkeersdiscussie was dat het rapport duidelijk maakte dat de kwestie gecompliceerder was dan gedacht: een stevige uitbreiding van het wegennet, zoals Kroes vooral bepleitte, zou niet voldoende zijn. ,,Nee, die lui van McKinsey lieten zich geen conclusies voorschrijven'', herinnert Alblas zich. Dat vindt hij het belangwekkende van het filerapport: ,,Alleen het aantal wegen uitbreiden zal niet helpen. Die zeepbel werd doorgeprikt.''

Toch luidde een belangrijke aanbeveling om de benuttingsgraad van het wegennet te verbeteren, onder meer door knelpunten op te heffen. Tegelijk wilden Biesheuvel en McKinsey het autoverkeer verminderen door de kosten te verhogen. Voor dat laatste was een verhoging van de accijns op benzine (zes jaar voor het kwartje van Kok werd ingevoerd) voorzien. Op deze manier, zo redeneerden de onderzoekers, zou het grote publiek meer gebruik gaan maken van bus en trein. Tegelijk met de verhoging van de benzineprijs zou dan de wegenbelasting omlaag kunnen, aldus het rapport. Elementen, kortom, die ook nu nog een grote rol spelen in de discussie over rekeningrijden of kilometerheffing als middel tegen de files.

Daarnaast werd in het rapport gepleit voor het duurder maken van parkeren in de steden en het bevorderen van carpoolen. Interessanter zijn echter de opmerkingen over de zogenoemde congestieheffing, in feite niets anders dan een variant op de inmiddels verworpen tolheffing of op de nog altijd ter discussie staande kilometerheffing. ,,Door een dergelijke congestieheffing gedifferentieerd naar plaats, tijd en verkeersmotief – wordt specifiek ingespeeld op de prijsgevoeligheid van de automobilist, door het heffen van een prijs voor het gebruik van het schaarse goed capaciteit tijdens een beperkt moment van de dag'', aldus McKinsey. En met vooruitziende blik voegden de rapportschrijvers daaraan toe dat de congestieheffing ,,in welke praktische uitvoeringsvorm dan ook'' een groot aantal nadelen met zich zou meebrengen. ,,Zo wordt door velen verschillend gedacht over de legitimiteit van het hanteren van het prijsmechanisme om automobilisten van de weg te drukken.''

Eerdere afleveringen van deze serie verschenen op 7, 14, 21 en 28 juli en 4 en 11 augustus.