Franse trots verandert in probleem

Het Franse conglomeraat Alstom kan na de jongste steunoperatie weer even op adem komen. Hoe de ruim 100 jaar oude trots van de Franse industrie na een reeks tegenvallers in vooral Amerika een acuut probleem voor de natie kon worden.

Het was het paradepaardje van de Franse zware industrie. Opgericht door de Franse ingenieur Pierre Azaria in 1898, met als doel een tegenhanger te vormen van Siemens en General Electric. Nu, 105 jaar later met dezelfde twee concurrenten, is Alstom na een aantal angstige dagen waarbij bankroet dreigde, voorlopig gered door deelname van de Franse staat.

In het voorjaar van 1998 was de stemming op de Parijse burelen van het conglomeraat, vooral bekend als ontwerper en bouwer van de hogesnelheidstrein TGV, nog vrolijk. Het concern, toen nog GEC Alsthom geheten, ging naar de beurs en zou voortaan door het leven gaan als Alstom – zonder de letter h. Het beursklimaat was goed en de aandelen gingen grif over de toonbank. Verkopers van de stukken – ieder voor de helft eigenaar – waren het Franse telecomconcern Alcatel en het Britse GEC, dat tegenwoordig Marconi heet. Hoewel de beursgang, één van de grootste van dat jaar, succesvol was, koos de koers al snel een skidaling vooral wegens de Azië-crisis.

Alstom heeft klanten over de gehele wereld. Het bedrijf is actief in 70 landen met circa 110.000 werknemers. Eenderde van het personeel zit in Engeland en Frankrijk, waar de wortels van het bedrijf liggen. Maar ook in Amerika (10.000 werknemers) en in Azië (16.000) is het concern prominent aanwezig.

Het concern is het meest bekend als bouwer van treinen, metro's en trams, of delen daarvan. In de wat oudere dubbeldekkers van de Nederlandse Spoorwegen is de elektrische aandrijving (tractie) afkomstig van Alstom. Maar de triomfen worden vooral gevierd met de TGV. Zes op de tien hogesnelheidstreinen in de wereld zijn afkomstig van Alstom.

Minder zichtbaar is het Franse concern als hofleverancier van een groot aantal energieproducenten, en dan met name van de gas- of stoomturbines die het hart vormen van elektriciteitscentrales. Dit bedrijfsonderdeel bepaalt de helft van Alstoms omzet, die vorig jaar op ruim 21 miljard euro lag (ter vergelijking: Philips zit op 32 miljard euro). Alstom werd in maart 2000 Europees marktleider op dit terrein nadat branchegenoot ABB voor 1,25 miljard euro werd uitgekocht uit de één jaar eerder ontstane samenwerking ABB Alstom Power.

Maar dit onderdeel heeft Alstom de afgelopen jaren ook de grootste kopzorgen bezorgd. Technische mankementen aan geleverde gasturbines hebben het bedrijf in een financieel moeras getrokken. Tot dusver bedroegen de kosten daarvan zo'n 4 miljard euro, terwijl schadeclaims van klanten nog op de loer liggen.

Vervolgens ging het op andere terreinen ook flink mis, en zonder uitzondering allemaal in de Verenigde Staten. Een derde onderdeel van het concern is het ontwerp en de bouw van cruiseschepen. Alstom stond bij de opdrachtgevers van deze schepen dikwijls garant voor leningen die aan hen werden verstrekt. Eén daarvan, het Amerikaanse Renaissance Cruises, ging failliet en Alstom draaide op voor een deel van de leningen.

Verder zijn er asbestclaims afkomstig uit Amerika en zijn er problemen met geleverde locomotieven aan Amtrak, die dit spoorwegbedrijf gebruikt op trajecten tussen Boston, New York en Washington. En ruim een maand geleden werd bekend dat met de boekhouding van de Amerikaanse transportdochter is geknoeid. Vorig jaar leidde Alstom een verlies van 1,4 miljard euro, terwijl de schuld opliep tot 4,9 miljard euro.

Oprichter Azaria wilde concurreren met Siemens en General Electric. Maar deze twee bedrijven lijken vooral te profiteren van de malaise bij Alstom.