Hollands glorie

MET WEINIG VERTOON is gisteravond een nieuwe oeververbinding tussen Zuid-Holland en Noord-Brabant over het Hollandsch Diep tot stand gebracht. Het gaat om de spoorbrug voor de hogesnelheidslijn waarvan nu het laatste deel op de pijlers rust. Met zijn lengte van twee kilometer, waarvan 1.200 meter boven het water, is deze nieuwe Moerdijkbrug de langste brug op de HSL-lijn tussen Parijs en Amsterdam. Maar een brug spreekt tegenwoordig aanzienlijk minder tot de verbeelding dan vroeger. Bruggen behoren inmiddels tot de `gewone' onderdelen van infrastructurele verbindingen. Zeker in de huidige zandhoop Nederland, waar de werkzaamheden aan de HSL en de aanleg van de Betuwelijn het beeld langs de belangrijke verkeersaders bepalen, valt een brug meer of minder nauwelijks nog op.

Iets meer tot de verbeelding spreekt het bergen van schepen. Op dit gebied is Nederland nog steeds toonaangevend, zo blijkt uit de bergingswerkzaamheden van de Tricolor bij de ingang van Het Kanaal, die gisteren een hoogtepunt bereikten met het naar boven takelen van het eerste deel van het autoschip. Het spektakel leverde mooie plaatjes en maximale publiciteit voor het bergingsbedrijf Smit Internationale op. Holland sprak weer eens een woordje mee.

Bruggen, grote waterstaatkundige werken, bergingsoperaties op zee; nog altijd worden dergelijke projecten niet los gezien van het rood-wit-blauw-gevoel. Voor een belangrijk deel is dit nostalgie. Ook in de sector waarmee Nederland vroeger naam maakte heeft de globalisering toegeslagen. Voor de berging van de Tricolor bijvoorbeeld ging Smit alleen al uit oogpunt van risicospreiding een internationaal samenwerkingsverband met een aantal andere bedrijven aan.

Hetzelfde geldt voor de werkzaamheden aan de infrastructuur in eigen land. Toen het eerste kabinet-Kok besloot tot de aanleg van de peperdure spoortunnel onder het Groene Hart (waardoor treinreizigers in elk geval niets van dit `unieke' stukje Nederland zien) was een van de argumenten dat hiermee kennis werd opgedaan voor tunnelbouw door drassig gebied. Inmiddels is duidelijk dat voor de Franse (!) aannemer van het project het boren van de tunnel door het Groene Hart in hoge mate een routineklus is, waarvoor maar weinig nieuwe technieken worden gebruikt. Met andere woorden: vele infrastructurele werken ogen nog wel spectaculair, maar de eraan verbonden knowhow is lang niet meer zo uniek als vroeger en is zeker ook niet aan Nederland voorbehouden.

DAT ROEPT de vraag op wat straks nog de speerpunten van de Nederlandse economie moeten zijn. In het regeerakkoord van CDA, VVD en D66 worden warme woorden gewijd aan het nut van de kennissamenleving zonder dat er overigens een concrete invulling aan wordt gegeven. Dat kan ook haast niet anders, omdat dit bij uitstek een terrein is waarbij de overheid slechts de randvoorwaarden kan bepalen. Er moet een optimaal klimaat worden geschapen voor bedrijven die willen investeren in hoogwaardig technologisch onderzoek. Maar bovenal zal het bedrijfsleven zelf met initiatieven moeten komen.

De klassieke Nederlandse reflex is dat het poldermodel ook hier wel weer uitkomst zal bieden. Deze geest ademt ook de nota `Innovatie op tafel' die de vakcentrale CNV eind vorige week heeft uitgebracht. Alle partijen – vakbonden, werkgevers, ondernemingsraden en overheid – heeft het CNV wel een rol toebedacht. Typerend is bijvoorbeeld het voorstel om in CAO's aparte innovatiedoelstellingen op te nemen.

Maar uitvindingen en technologische doorbraken laten zich niet regelen per CAO en ontstaan evenmin door beleid. Nodig is vooral een innovatieve mentaliteit. Van belang daarvoor is het besef dat het Hollands Glorie-sentiment onderhand een erg traditioneel sentiment kan gaan worden.