Wegrennen in 15 seconden

Baanwerkers lopen te veel gevaar, menen inspecteurs. Onzin, vindt een aannemer. ,,Het kan altijd veiliger, maar er moet ook gewerkt worden.''

Aan het spoor tussen Sittard en Maastricht wordt op 15 januari van dit jaar gewerkt door een groep baanwerkers. De treinen rijden gewoon volgens dienstregeling, dus ze moeten goed opletten. Probleem: Het zicht wordt beperkt door een bocht in het spoor richting station Sittard. Oplossing: twee veiligheidsmensen met oranje hesjes, één bij de baanwerkers en een tweede bij de bocht met een witte vlag die de eerste weer kan waarschuwen voor een naderende trein uit Sittard.

Ontoelaatbaar, zeggen de inspecteurs van de Arbeidsinspectie en van de Inspectie Verkeer en Waterstaat die onverwachts langskomen. De werkzaamheden moeten onmiddellijk worden stilgelegd, zo staat in een brief aan de aannemer. De tweede veiligheidsman is verboden. Die kan te makkelijk leiden tot misverstanden met mogelijk fatale afloop. Er mag in de ogen van de inspecteurs alleen aan dit spoor gewerkt worden als er geen treinen rijden.

De situatie bij Sittard is geen uitzondering. Deze week luidden beide inspecties de noodklok over de veiligheid van werkers aan de spoorbaan, met 3,4 fatale letsels per 10.000 werknemers per jaar een veel gevaarlijker baan dan die van een `gewone' bouwvakker. Tussen september 2002 en maart 2003 bezochten inspecteurs 34 locaties. In 22 gevallen was de beveiliging van de werkplek onvoldoende, in 14 gevallen was de situatie zo gevaarlijk dat het werk onmiddellijk moest worden stopgezet.

Meestal gebeurde dat omdat de aannemer de `verboden' tweede veiligheidsman had ingezet. Inspecteur Dick Smink van de Arbeidsinspectie zag het bij een van zijn inspecties bijna misgaan: ,,Ik zag die tweede man vier tot vijf keer zwaaien voordat de groep reageerde.'' De eerste veiligheidsman moet op de tweede man letten, maar moet ook de tegengestelde richting in de gaten houden. De norm van NS zelf is dat een groep dertig seconden de tijd moet hebben: vijftien seconden om het spoor te verlaten en vijftien seconden om op een veilige plek te gaan staan. ,,Als je tien seconden staat te zwaaien, komt de trein wel heel dichtbij'', zegt Smink. In de andere gevallen die leidden tot stillegging was er ,,ernstig risico van aanrijdgevaar'' en waren er te weinig maatregelen genomen om de werkplek te beveiligen. Smink vertelt van de verwarring die kan ontstaan in een groep baanwerkers. ,,Als er op een emplacement wordt gewerkt, is het niet altijd duidelijk of een trein op jouw spoor komt. In het verleden zijn zeer ervaren mensen de verkeerde kant op gestapt, soms met dodelijke afloop.''

,,Veiligheid is een kwestie van perceptie'', zegt Andries de Jong, lid van de raad van bestuur van Volker Wessels Stevin, een van de aannemers die werd getroffen door een stillegging. ,,Als je niet autorijdt of niet uit je bed komt ben je ook veiliger.'' Volgens De Jong worden zijn medewerkers niet in gevaar gebracht. ,,Het kan altijd veiliger, maar er moet ook gewerkt worden. Als wij vinden dat het werk niet veilig is, laten we onze mensen niet werken.''

De Jong ziet het rapport als een nieuwe stap in een al jaren slepende ruzie tussen de Arbeidsinspectie en Prorail, de organisatie die namens de overheid verantwoordelijk is voor de infrastructuur op het spoor. ,,De Inspectie wil dat er geen treinen rijden als er gewerkt wordt. Dat betekent dat er overdag niet gewerkt kan worden, of alleen als er toch al grote ingrepen op het spoor plaatsvinden. Maar als ik mijn mensen alleen 's nachts laat werken, heb ik óók een probleem met de Arbeidsinspectie.''

Het zijn dan ook niet zozeer de aannemers als Volker, Strukton of BAM die onder vuur liggen van de Inspecties. Felle kritiek wordt in het rapport vooral geuit op hun opdrachtgever Prorail, volgens welke richtlijnen de aannemers werken. De Arbeidsinspectie vindt dat Prorail al bij de aanbesteding van opdrachten minimale veiligheidseisen moet stellen, wat de organisatie volgens het rapport nalaat. Maar Prorail krijgt ook een uitbrander voor werk dat zij zelf uitvoert, zoals het vervangen van houten dwarsliggers door betonnen. Daarvoor werd in 2001 ook al het werk op het traject Apeldoorn-Amersfoort stilgelegd op last van de Inspectie. Dat gebeurde dit keer opnieuw twee keer, tot leesbare verontwaardiging van de inspecteurs: ,,De afspraken die naar aanleiding hiervan met Prorail zijn gemaakt, zijn in twee nieuwe stilgelegde werken niet nagekomen!''

Prorail spreekt tegen dat het inzetten van bijvoorbeeld de tweede veiligheidsman verboden is, maar geeft toe dat het geen wenselijke situatie is. ,,In het verleden is wel eens toegezegd ze niet meer in te zetten,'' zegt een woordvoerder, ,,maar dat is nog niet geëffectueerd''. Een nieuw plan dat in 2004 ingaat moet de situatie verbeteren. Bijvoorbeeld door het aanbrengen van scheidingswanden tussen sporen waar wordt gewerkt en sporen waarop wordt gereden, en door het vaker stilleggen van treinen. Maar Prorail vraagt om begrip voor het ,,grote spanningsveld'' waarin de organisatie moet werken: ,,Sociale Zaken vraagt om veiligheid, maar Verkeer en Waterstaat en de NS vragen om treinen.''