Iedereen een gasfornuis

De individuele burger kan veel bijdragen aan een beter milieu. Maar de West-Europeaan kan de auto, de vakanties en het eigen huis moeilijk weerstaan. Intussen nemen de nieuwe Europese lidstaten langzaam de westerse levensstijl over. `De uitstoot van CO2 knalt daar omhoog.'

Hij rijdt een van de kleinste en zuinigste Daihatsu's. In het vliegtuig stapt hij zelden. Zijn huis heeft hij onlangs goed laten isoleren. En hij gebruikt groene stroom.

``Doe ik daarmee genoeg?'' vraagt ir. F. Langeweg. Hij is plaatsvervangend directeur van het Milieu- en Natuurplanbureau, onderdeel van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) in Bilthoven. Langeweg wil maar zeggen, het gedrag van de individuele burger is van grote invloed op het milieu. Sterker nog, het is een van de bepalende factoren, naast bevolkingsomvang en het inkomen per hoofd. Terwijl die burger zelden wordt aangesproken op zijn gedrag. Dat is jammer, vindt Langeweg. Want daar is veel te winnen. Zeker nu. ``Overheden trekken zich terug, de markt treedt op de voorgrond. De burger wordt extra gestimuleerd om te consumeren. Een tweede auto, een tweede huis. Je kunt voor een paar tientjes naar Londen, Barcelona of Parijs vliegen. De markteconomie in zijn huidige vorm is slecht voor het milieu.''

Zo luidt ook min of meer de conclusie van het Europees Milieuagentschap (EEA) in het twee weken geleden gepubliceerde rapport Het milieu in Europa: de derde balans. Het is voor het eerst dat het EEA een inventarisatie heeft gemaakt van het milieu in zowel de Europese Unie, Oost-Europa als Centraal-Azië. EEA-interimdirecteur Gordon McInnes schrijft dat vooruitgang op het gebied van milieu steeds weer verloren zal gaan ``zolang economische groei gebaseerd blijft op gangbare milieubelastende activiteiten en er niet gekozen wordt voor duurzame alternatieven''.

Het rapport werd geschreven in aanloop naar de conferentie over het Europees milieu, die de Verenigde Naties deze week in Kiev hielden. Behalve de milieuministers van de vijftien EU-lidstaten zaten daar ook vertegenwoordigers uit Oost-Europese en Centraal-Aziatische landen aan tafel. In Kiev is overeenstemming bereikt over nieuwe wetgeving omtrent het rapporteren van milieu-effecten, en omtrent aansprakelijkheid bij milieuschade. ``Een magere oogst'', zegt ir. K. Wieringa, collega van Langeweg en hoofd van het team Luchtkwaliteit en Europese Duurzaamheid.

Rio de Janeiro

Sinds de VN-conferentie in Rio de Janeiro in 1992 proberen politici, onderzoekers en beleidsmakers duurzame ontwikkeling te stimuleren. Ze willen graag drie dingen combineren: economische groei, verbetering van sociaal-maatschappelijke omstandigheden en geen verdere verslechtering van het milieu. Tot nu toe is dat doel nauwelijks dichterbij gekomen. Niet voor de wereld, niet voor Europa. Ook in de toekomst zit dat er voor Europa niet in, meent Langeweg. Want de regeringsleiders hebben een paar jaar geleden, tijdens de top in Lissabon, een hiërarchie aangelegd. De economie heeft absolute prioriteit. Europa moet de meest dynamische kenniseconomie ter wereld worden. En dat doel moet in 2010 zijn bereikt. ``Sociaal beleid komt op plaats twee, milieu op drie'', zegt Langeweg.

En het ging al niet goed met het milieu. Volgens het recente rapport van het EEA zijn er in Europa de laatste decennia op slechts een beperkt aantal gebieden verbeteringen geboekt. Zo is de uitstoot van stoffen die verantwoordelijk zijn voor de aantasting van de ozonlaag met zo'n 90 procent teruggedrongen. Verder zijn, vooral in West-Europa, de richtlijnen voor bescherming van bijzondere plant- en diersoorten veel strenger geworden. Maar op veel andere gebieden is nauwelijks vooruitgang behaald. Zo zijn regeringen er niet in geslaagd de afvalproductie te verminderen. De gestaag groeiende stroom toeristen belast natuur- en kustgebieden steeds meer. In veel Europese wateren worden vissoorten als kabeljauw, wijting en heek ernstig overbevist. Door de toename van het energieverbruik en het auto- en vliegverkeer blijft de uitstoot van broeikasgassen groeien. De uitbreiding van het wegennet knipt de natuur in steeds kleinere stukjes.

Hoeveel de burger bijdraagt aan de achteruitgang van het milieu, weet Wieringa niet precies. ``Dat is moeilijk uit de statistieken te halen.'' Maar alleen al de vaststelling dàt hij een rol speelt, is al een hele stap. Want de burger – in vakjargon, het huishouden – wordt vaak over het hoofd gezien. Dat schreef het EEA ook in het rapport Environmental signals 2002, dat begin dit jaar verscheen. Uit onderzoek van het EU-directoraat-generaal voor het milieu blijkt dat de burger zijn eigen rol, al dan niet bewust, onderschat (zie kader). Zo ziet hij afvalproductie en autogebruik, waaraan hijzelf een grote bijdrage levert, niet als grote milieuproblemen hoewel ze dat zeker zijn. ``De burger wijst graag naar de industrie als de grote vervuiler, maar dat is hij al lang niet meer'', zegt Wieringa.

Zoals het EEA het omschrijft: de huishoudsector is er tot nog toe niet in geslaagd economische groei te ontkoppelen van milieubelasting. Met andere woorden, een hoger inkomen leidt nog steeds tot meer afval en een hoger energiegebruik. Andere sectoren, zoals energie en landbouw, hebben de eerste aanzetten tot die ontkoppeling wel gemaakt. Bijvoorbeeld door over te schakelen van kolen op gas, en het gebruik van hernieuwbare grondstoffen te stimuleren. Het succes daarvan is vooralsnog beperkt. Maar toch, het zijn in ieder geval pogingen.

De burger laat zich blijkbaar lastiger beteugelen. In 1991 produceerde een gemiddelde Europeaan 479 kilo afval – circa 70 procent van het gemeentelijk afval bestaat uit huishoudelijk afval. In 1999 was dat 66 kilo meer. Het autobezit (zowel vracht- als personenvervoer) steeg in de jaren negentig met ruim 20 procent. Elke 1.000 inwoners in West-Europa bezitten nu gemiddeld zo'n 450 auto's, aldus de EEA. In het verkeer van de EU vallen jaarlijks 100.000 doden door ongevallen. Alleen al in Nederland sterven jaarlijks 3.000 tot 5.000 mensen aan de gevolgen van roetuitstoot door het verkeer. De Europese huishoudens zijn inmiddels goed voor 14 procent van de totale uitstoot aan CO2.

De Europese Commissie heeft een overeenkomst getekend met de autofabrikanten – op vrijwillige basis – om de uitstoot van CO2 per gereden kilometer voor 2008 met zo'n 25 procent omlaag te brengen. Maar overheden laten het na om de burger aan te spreken op zijn verantwoordelijkheid. Zo'n veertig procent van alle ritjes in Nederland zijn minder dan twee kilometer lang: naar de supermarkt, naar de kinderopvang, naar vrienden vlakbij. Kunnen die niet met de fiets?

Easyjet

Trouwens, voor het trein- en luchtverkeer heeft de EU geen afspraken gemaakt om de CO2-uitstoot te reduceren. Vervoer per vliegtuig is veruit het minst energie-efficiënt. Bovendien is het aantal gevlogen kilometers in West-Europa in de jaren negentig met jaarlijks acht procent toegenomen. In Centraal en Oost-Europa zelfs met elf procent. Het vliegtuig wint snel aan populariteit, zeker nu prijsstunters als EasyJet en RyanAir vliegreizen voor een habbekrats aanbieden. Saillant detail: de uitstoot van CO2 door vliegverkeer wordt niet meegenomen in de berekeningen voor het milieuverdrag van Kyoto, dat tot doel heeft de wereldwijde uitstoot van kooldioxide omlaag te brengen.

Huishoudens vormen ook een serieuze bedreiging voor de biodiversiteit, schreven Amerikaanse onderzoekers begin dit jaar in Nature. Met name door de verkleining van de huishoudens. Vroeger woonden ouders, grootouders en kinderen bij elkaar. Tegenwoordig leven de generaties vaker apart. Ook het aantal scheidingen is fors toegenomen. Partners gaan uit elkaar en willen elk een eigen huis betrekken. En door een stijging van de inkomens kunnen meer mensen het zich veroorloven een eigen huisje te betalen. Maar voor al die extra woningen zijn stenen, staal en hout nodig. Elke woning moet ook verwarmd. En er moet bij voorkeur een koelkast, een magnetron, een kookstel, een wasmachine, een tv en een stereoinstallatie in. De verkleining van de huishoudens stuwt de vraag naar grondstoffen. Bovendien is er ruimte nodig. En dus wordt er bos, heide of grasland opgeofferd.

Er is een dubbele tol, zo schrijven de onderzoekers, onder wie milieudeskundige Paul Ehrlich van Stanford University. De uitwerking van dit sociaal-maatschappelijk effect op het milieu wordt vaak over het hoofd gezien, schrijven ze. Milieuschade wordt meestal in verband gebracht met bevolkingsgroei. Als de groei van de wereldbevolking eenmaal afvlakt, naar verwachting rond 2050, zal de milieuschade ook niet verder toenemen. Dat blijkt niet waar, aldus de onderzoekers. Ook al stopt de bevolkingsgroei, dan nog blijft de vraag naar woonruimte voorlopig groeien. Alleen al door de verkleining van de huishoudens (dus los van de bevolkingsgroei) kwamen er in Italië tussen 1951 en 1991 in totaal zes miljoen huishoudens bij. In Brazilië ging het om 4,6 miljoen, in de periode 1991-2000. Het effect blijkt ook nog eens het sterkst in zogeheten hotspot landen, die een grote verscheidenheid aan dier- en plantensoorten hebben. In Europa zijn dat Frankrijk, Italië, Portugal, Spanje, Griekenland, Turkije, Albanië en Cyprus. In deze landen is de bevolkingsgroei over het algemeen laag. In sommige gevallen krimpt de bevolking zelfs, maar het aantal woningen blijft groeien.

De verkleining van de huishoudens in deze hotspot landen is verantwoordelijk voor 43 procent van de totale groei aan huishoudens. Als de gemiddelde grootte van een huishouden in alle hotspot landen op de wereld (in totaal 77) gelijk was gebleven, dan waren er de afgelopen 15 jaar volgens de onderzoekers 115 miljoen minder huishoudens geweest. In 2015 zal dat aantal naar schatting zijn opgelopen tot 233 miljoen.

Wieringa ziet het nu met eigen ogen gebeuren. Het autoverkeer (zowel vracht- als personenvervoer) in de kandidaatlidstaten neemt hand over hand toe. Ten koste van het openbaar vervoer. In veel van die landen tanken de mensen nog loodhoudende benzine. En ze rijden het liefst oude, westerse auto's, zegt Wieringa. ``Laatst zat ik in de taxi in Macedonië. Plotseling zag ik een ouwe bak voor me rijden. Hij had een Macedonisch nummerbord, maar een landensticker van Nederland.''

In sommige kandidaatlidstaten is de CO2-uitstoot de laatste jaren omhoog geschoten. De luchtkwaliteit, vooral in de steden, verslechtert. Tot op heden voldoen alle kandidaatlidstaten, met uitzondering van Slovenië, in ruime mate aan hun Kyoto-doelstelling. Maar volgens Wieringa bestaat het risico dat de landen dat doel, als gevolg van de recente economische groei, toch niet zullen halen. ``De planeconomie hechtte veel waarde aan collectieve goederen. Het openbaar vervoer was goed. Maar nu zie je de westerse markteconomie opkomen. Individualisering. iedereen wil een auto.''

Schade en schande

Naar het openbaar vervoer gaat weinig geld meer, zegt Wieringa. Hij vindt dat de overheden falen. Ook de EU. ``We zouden meer moeten doen aan de overdracht van de laatste, schone technologie. En er zou meer geld moeten komen om het netwerk van treinen, rails en bussen te onderhouden.'' Maar zijn collega Langeweg maakt meteen een kanttekening: ``Wie zijn wij om te zeggen dat een Pool of een Hongaar geen eigen auto mag rijden? Wij zijn zelf ook door schade en schande wijs geworden. En nu heffen we onze vinger en vertellen hen wat ze wel en niet mogen doen? Dat vind ik hypocriet.''

Ook Langeweg vreest dat de huishoudens in de kandidaat-lidstaten steeds meer op de westerse gaan lijken. Wieringa knikt. Hij ziet het aan het snel toenemend autobezit. Ook de EEA verwacht zo'n trend. De afvalstroom zal naar verwachting fors toenemen. Waar in 1999 een EU-inwoner gemiddeld 545 kilo afval produceerde, was dat in de kandidaat-lidstaten 200 kilo minder. Het is een weerspiegeling van het hogere consumptiepatroon in West-Europa. Maar met de huidige economische groei in de kandidaat-lidstaten kan dat verschil snel minder worden.

Volgens Wieringa zouden de overheden wat meer lef mogen tonen bij het internaliseren van milieukosten. Kortom, schade aan het milieu verrekenen in de prijs van het eindproduct. Waarom geen hogere belasting van vliegreizen? Waarom zo moeilijk doen over kilometerheffing? Toch moet hij toegeven dat overheden niet stilzitten. Zo heeft Zwitserland een kilometerheffing ingevoerd – voor vrachtwagens zijn de kosten afhankelijk van de gereden afstand, de grootte van de truck en de milieuklasse waarin het voertuig valt. Londen heeft een paar maanden geleden hetzelfde gedaan. Duitsland begint er later dit jaar mee. Maar, zucht Wieringa, het gaat allemaal zo langzaam. Ja, er komen schonere automotoren, maar intussen neemt het autogebruik zo snel toe dat het netto-effect toch een toename van de CO2-uitstoot is. Langeweg concludeert droogjes dat het om de balans gaat. Je wilt natuurlijk graag schone lucht inademen, maar een auto is wel zo handig. En vrouwen worden gestimuleerd om te gaan werken, maar hebben dan wel vaak een eigen auto nodig. Langeweg: ``Het gaat nu economisch minder. Bovendien is er die doelstelling om Europa de leidende kenniseconomie te maken. De balans slaat voorlopig door ten nadele van het milieu.''