Statement op wielen

Na de oorlog waren er bij ons thuis geen fietsen meer, maar mijn vader had wel een auto. Die had hij nodig voor zijn werk en lange tijd was het vrijwel de enige auto in de straat. Dat is ook nog altijd het eerste dat opvalt op foto's van nieuwbouwwijken uit de jaren vijftig: de lege straten. In 1945 telde Nederland nauwelijks 50.000 auto's, het eerste miljoen werd pas rond 1960 bereikt. Daarna ging het snel, nu staan er bijna zeven miljoen personenauto's langs de stoeprand (en nog eens een miljoen bedrijfsauto's). De verbreiding van het autobezit laat een mooie S-curve zien: een langzame en lange start, dan een zeer snelle groei en vervolgens weer een geleidelijke afvlakking. Van een verzadiging is overigens nog steeds geen sprake, ook al zijn er nu bijna net zo veel personenauto's als huishoudens. In bijna 20 procent van de huishoudens beschikt men al over ten minste twee auto's.

In 1896 kwam de eerste auto naar Nederland, een Benz Victoria, voor 4000 mark gekocht door de fotograaf A. Zimmermans uit Arnhem (waar ook de eerste auto-importeur gevestigd was). In een aardige scène in De Boeken der Kleine Zielen laat Louis Couperus al vlak voor de eeuwwisseling een auto voorrijden bij Constance van der Welcke. Uit alles blijkt dat deze misschien in de Nederlandse literatuur eerste auto nog geen vervoermiddel is, maar een sportieve en technische hobby van behoorlijk welgestelde mannen. Auto's waren naar verhouding ongeveer 200 keer zo duur als nu, en bovendien nog weinig betrouwbaar. Rijden was vooral veel sleutelen en `stoken', Constance's gast spreekt ook van zijn `kachel' en hij mag dus met recht een chauffeur genoemd worden. Vader en zoon Van der Welcke stappen graag op de auto (je kunt er dan nog niet `in'), maar er is zelfs geen sprake van dat Constance meegaat een eindje toeren. Autorijden is een mannenzaak, dat is duidelijk.Dit literaire vignet staat niet in het informatieve, maar weinig meeslepend geschreven en in een onmogelijk klein lettertje gedrukte proefschrift van Paul-Eloy Staal. Hoewel er wat verplichte figuren rond de innovatie-diffusie-theorie van Rogers gedraaid worden, is het proefschrift toch vooral een beschrijvende sociaal-historische studie naar de vestiging van het vervoersprimaat van de auto. Daar is ook wel behoefte aan, want de auto heeft vooral in de tweede helft van de vorige eeuw het aanzien van het land, het dagelijks leven en de sociale structuur van ons land drastisch veranderd. Veel onderzoek is daar tot nu toe nog niet naar gedaan.

Aanvankelijk zag het er ook helemaal niet naar uit, dat de auto uiteindelijk meer dan 80 procent van het gemotoriseerde personenvervoer voor zijn rekening zou gaan nemen. Het openbaar vervoer komt inmiddels niet ver meer boven de 15 procent uit, waaruit heel gemakkelijk en terecht de conclusie kan worden getrokken dat zelfs een verdubbeling van het openbaar vervoer geen oplossing voor het file-en parkeerprobleem zal kunnen zijn. Het heeft overigens nog tot bijna 1960 geduurd voor de auto wat betreft het aandeel in het totaal aantal reizigerskilometers het openbaar vervoer inhaalde. Inmiddels is het aandeel van het openbaar vervoer wel weer wat toegenomen en in absolute zin is de stijging zelfs heel sterk, maar Nederland is aan het begin van de 21ste eeuw toch een echt autoland geworden. Dat zal ook zo blijven. Wonen, werken, winkelen en vrije tijd zijn in belangrijke mate georganiseerd rond de beschikbaarheid van een auto.

Aan het begin van de 20ste eeuw was Nederland net een trein- en tramland geworden. De fiets stond nog aan het begin van zijn opgang tot volksvervoermiddel bij uitstek (er zijn nog altijd twee keer zoveel fietsen als auto's). Tussen de twee wereldoorlogen begon de bus de tram te verdringen en na 1950 wordt de brommer in korte tijd ongelofelijk populair. De introductie van het Dafje in 1957 markeert op de omslag van het boek symbolisch de overgang naar de massamotorisering. De snel stijgende welvaart brengt de naar verhouding veel goedkoper geworden auto binnen het bereik van brede lagen van de bevolking. Er is dan ook een behoorlijke infrastructuur in de vorm van een goed wegennet en van autosnelwegen beschikbaar. De auto's zelf zijn veel betrouwbaarder, sneller en gemakkelijker te bedienen geworden. Na de eerste generatie van sportieve hobby-automobilisten volgde een generatie die zich vooral liet rijden door een chauffeur die ook monteur was. Pas na de Eerste Wereldoorlog, vooral dankzij de komst van de T-Ford, wordt autorijden geleidelijk gewoner. De crisis van de jaren dertig en de oorlog daarna remmen de verspreiding van het autobezit, maar al enkele jaren na de oorlog is het peil van 1939 (100.000 auto's) weer bereikt. Inmiddels is het aantal rijbewijzen dat per jaar gehaald wordt vrijwel even groot als de jaargang van achttienjarigen. Ook aan de bovenkant van de leeftijdspiramide is de auto gewoon geworden.

Het wennen aan de auto is impliciet ook af te lezen aan het sterk gedaalde aantal dodelijke ongevallen in het verkeer. Dertig jaar geleden vielen er meer dan 3.000 doden per jaar in het verkeer, nu zijn het er nog maar zo'n 1000. Er zijn veel meer auto's, de verkeersintensiteit is enorm toegenomen en toch is het verkeer veiliger geworden. Dat is niet alleen een kwestie van veiligere auto's en betere regeling van het verkeer, het is ook in sociale zin een aanpassing van het gedrag aan de aanwezigheid, de snelheid en het gevaar van de auto. De sociale automatisering van dat gedrag merk je pas weer als je als voetganger in een land komt waar links gereden wordt. Dat loopt de eerste dagen vaak maar net goed af en ik blijf ook steeds kijken of er toch niet een auto van rechts komt.

Wat mij in het boek toch verraste, was de van het begin af extreem statusgevoelige positie van de auto. Al voor 1900 beoordeelt men elkaar op merk en model: is het wel het nieuwste? Hoe sterk is de motor? Is de uitstraling wel sportief, elegant of deftig genoeg? Bij de fiets is dat heel anders gegaan. De fiets werd heel snel heel gewoon en heel standaard, om pas na 1970 weer als tweede of derde fiets spannend te worden in allerlei vooral sportieve varianten met de daarbij behorende uitdossing. De auto is van het begin af aan een `statement' geweest en dat is ook zo gebleven. In zijn algemeenheid is hij tegelijkertijd het meest onderscheidend geworden. Merk, type, model, bouwjaar, kleur, uitmonstering en prijs vertellen meer over de eigenaar dan over de auto. De strijd tussen de ANWB en de KNAC was in belangrijke mate een klassenstrijd. De ANWB heeft dat, mede dankzij de Wegenwacht, gewonnen, maar er is natuurlijk niemand meer die nog rondrijdt met een ANWB-schildje op zijn auto. Het onderscheid wordt nu elders gezocht.

In 1906 voorzag ir. Lely, toen Kamerlid, al dat de auto het vervoermiddel van de toekomst zou worden en dus ook binnen het bereik van velen zou komen. Hij pleitte bij het kabinet al voor speciale wegen alleen voor auto's. Hij zal niet voorzien hebben dat zijn naam gegeven zou worden aan een stad, die er toen uiteraard nog helemaal niet was, maar als geen andere is bepaald door de scheiding van typen verkeer. Wat hij zeker niet kon voorzien was dat dit nu juist binnen een stadsgebied de veiligheid helemaal niet bevordert. Niet de sociale veiligheid, maar ook niet de verkeersveiligheid.

Peter-Eloy Staal: Automobilisme in Nederland. Een geschiedenis van gebruik, misbruik en nut. Walburg Pers, Zutphen, 205 blz. Technische Universiteit Eindhoven, 29 april 2003. Promotores: Prof.dr. J. Schot, Prof.dr.ir. H. Lintsen.