Ook geleast is heilige koe heilig

De economische teruggang heeft nog weinig vat op de markt voor lease-auto's. En als de bedrijven echt gaan snoeien, kan altijd de particuliere rijder nog benaderd worden. Al schrikt die nu nog van de echte kosten van zijn auto.

Ontslagen bij KLM, banenreductie bij KPN en saneringen bij Getronics? Slecht nieuws voor de betrokken medewerkers. En hun leasemaatschappij lijdt mee. Want minder banen betekent in de regel ook een minder volle parkeerplaats met leasebakken.

En los van massaontslagen, de economische tegenwind lijkt sowieso een goede reden om eens extra kritisch naar de bedrijfswagens te kijken. ,,Dat gebeurt ook wel, het aantal auto's loopt bij grote bedrijven bijvoorbeeld terug, maar desondanks verwachten we niet dat de markt dit jaar substantieel zal krimpen'', aldus bestuursvoorzitter H. Levecke van Leaseplan (inclusief Auto Lease Holland en Leaseconcept), marktleider in Nederland.

De Vereniging van Nederlandse Autoleasemaatschappijen, die 90 procent van de markt vertegenwoordigt, publiceerde onlangs cijfers die de indicatie van Levecke ondersteunen. Een stagnatie of zeer lichte achteruitgang in het aantal lease-auto's dat in Nederland op circa 530.000 personenwagens ligt. Aan het eind van het eerste kwartaal was het aantal met 0,2 procent gekrompen.

De lichte achteruitgang zullen de meeste maatschappijen probleemloos kunnen incasseren na de stevige groei in binnen- en buitenland van de afgelopen jaren. Over 2002 zag Leaseplan, een volle dochter van ABN Amro, de nettowinst bijvoorbeeld met 8 procent stijgen tot 180 miljoen euro. De in totaal 1,25 miljoen leaseauto's – in 26 landen – leverden een nettorendement op het eigen vermogen op van ruim 22 procent.

Dat de leasesector tot dusver betrekkelijk immuun is geweest voor de economische achteruitgang heeft verschillende redenen. Misschien wel de belangrijkste is de schier onaantastbare positie van de wagen als secundaire arbeidsvoorwaarde. Uit een recent onderzoek van Leaseconcept blijkt dat de auto internationaal gezien als belangrijkste secundaire arbeidsvoorwaarde wordt gezien. ,,In Nederland komt de auto van de zaak op een tweede plaats, achter de pensioenregeling en dat pensioen zou ik eerlijk gezegd ook bovenaan zetten'', aldus Levecke.

Daarbij komt dat saneringen – met name in de automatiseringssector – op termijn wellicht nadelig zijn voor de leasesector, maar in eerste instantie vallen de gevolgen mee. Contracten zijn immers voor een aantal jaren gesloten. ,,En zelfs bij faillissementen zien we dat curatoren bereid zijn om lease-auto's uit de boedel te betalen, wegens hun strategische belang'', zegt financieel directeur J. Coppoolse van Leaseplan. Een heilige koe blijft een heilige koe, ook al is die geleast.

Verder kan Europese regelgeving tot nieuwe impulsen voor de leasemarkt leiden. Vanaf oktober van dit jaar vervalt de uitzondering die Brussel in het leven had geroepen voor de auto-industrie die bijvoorbeeld dealers verplichtte alleen hun eigen merk te voeren. Verder kan het onderhoud (ook binnen de garantie) nu ook door andere garages worden gedaan en mogen de leasebedrijven, erkend als `eindklant', direct zaken doen met de fabrikant. ,,We voeren nu al overleg met de fabrikanten. Wij bestellen jaarlijks bijvoorbeeld 50.000 auto's bij GM [onder meer Opel] en bij zulke aantallen kan je toch wel wat korting verwachten'', stelt Levecke. Dat wil niet zeggen dat in de toekomst de dealers geen rol meer spelen, want zij blijven volgens hem van groot belang voor de distributie. Maar ook met hen wordt gesproken, en als de gesprekken ,,met sommigen niet goed verlopen, dan doen we zaken met anderen'', zo geeft de Belg een schot voor de boeg.

Ook op het lucratieve gebied van onderdelen zijn er de nodige veranderingen te verwachten door het wegvallen van de zogeheten `block exemption'. Een nieuwe koplamp moet nu nog officieel van bijvoorbeeld Volkswagen of Peugeot komen, terwijl het goedkoper zal zijn wanneer die direct van een fabrikant als Bosch of Philips kan worden betrokken.

Nu de meeste grote bedrijven hun wagenpark hebben uitbesteed en extra kritisch zijn op de kosten, lonkt een nieuw segment in de markt: de particuliere klant. In Frankrijk kan al via internet een auto worden uitgekozen en in Engeland werkt Leaseplan samen met de Britse bank Barclays. In Nederland staat het netwerk van moeder ABN Amro in principe ter beschikking, maar volgens Levecke heeft de particuliere leasing nog wel wat voeten in de aarde. Zo wordt op de internetsite (www.carvantis.fr) flink verlies geleden. ,,Wanneer mensen naar de kosten van hun auto wordt gevraagd, schatten zij die in op de helft van de werkelijke kosten, zoals afschrijving en onderhoud. Dus bied je een product dat in de ogen van de klant tweemaal zo duur is. Op dat vlak is nog een lange weg te gaan''.