Luchtreuzen spiegelen zich aan kabouters

Sinds 9/11 heeft de burgerluchtvaart 30 miljard dollar verloren. Dramatische faillissementen zijn tot nu toe uitgebleven, maar hoe lang nog? De goedkope nieuwkomers maken als enigen ook winst. In Amerika wordt hun voorbeeld steeds dwingender.

Vlak voorbij een struisvogelboerderij staan nog veel grotere vogels bij honderden tussen de cactussen van Arizona, hun staarten gespoten in alle kleuren van de regenboog. Het zijn 747's en andere vliegtuigen van maatschappijen uit de hele wereld waar geen passagiers voor zijn.

De burgerluchtvaart is een cyclische bedrijfstak, maar sommige dalen lijken dieper dan andere. Ook zonder deze in de woestijn geparkeerde luchtreuzen maken de meeste maatschappijen verlies. KLM moest er deze week aan geloven. Alle groten in de Verenigde Staten opereren ook zwaar in de rode cijfers. De enigen die winst maken, zijn de luchtvaartmaatschappijen die het minste geld vragen van de klant.

Nigel Andrews is vice-president van jetBlue Airways, de snelst groeiende nieuwe luchtvaartmaatschappij in de Verenigde Staten. Het is hem niet aan te zien. Hij zit met gympen onder een kaki broek en een blauw T-shirt met het logo van zijn maatschappij op een podium in Phoenix, Arizona, waar deze week het jaarlijkse luchtvaartsymposium werd gehouden waar luchtondernemers vrijuit praten.

De tijd van neerkijken op de kabouters is voor Amerika's Grote Zes (American, United, Delta, Northwest, Continental en US Airways) ruimschoots voorbij. Moesten de gevestigde maatschappijen zich vorig jaar afvragen of hun eens zo bejubelde hub and spoke-netwerk wel zo'n goed idee was, dit jaar zijn de verliezen zo hoog opgelopen dat het alle hens aan dek is om de kosten drastisch te reduceren. Voor US Airways, American en vooral United is het erop of eronder.

US Airways is net uit het voorportaal van het faillissement (chapter 11) teruggekeerd in het normale leven. De nieuwe bestuursvoorzitter David Siegel zei in Phoenix dat United Airlines (in december in chapter 11 beland) en American Airlines (voorlopig net niet failliet) sterk hebben geprofiteerd van de concessies die US Airways van het personeel heeft losgepeuterd. Het was pijnlijk om tientallen jaren opgebouwde verwachtingen te moeten afbreken, en iedereen gaf toe dat het nog niet genoeg is geweest. Over de overlevingskansen van United waagde niemand deze week voorspellingen.

Jarenlang was de concurrentie van de nieuwkomers in de luchtvaart de aandacht niet waard. Nu Southwest, de luchtvaartmaatschappij-met-de-korte-broek, succesvolle navolgers heeft gekregen aan beide kanten van de oceaan, is de acute vraag aan de grote namen van de afgelopen vijftien, twintig jaar: kunnen zij net zo lenig en betaalbaar worden als de nieuwe generatie goedkope debutanten. Duurder blijven zonder veel extra's te bieden is geen optie.

De topmannen van met name Delta en Northwest zeiden dat zij blijven uitgaan van de wiel-en-spaak opzet van hun netwerken. Door grote stromen met grote vliegtuigen via kernvliegvelden te leiden, kunnen zij met kleinere vliegtuigen minder drukke lijnen onderhouden, en daar een hogere prijs voor bedingen dan de budget-airlines. Bovendien, zeggen de groten, met de goedkopen kom je lang niet overal; die vliegen van hoofdpunt naar hoofdpunt, en brengen je niet uit Peoria, Illinois, naar Frankfurt of Peking.

Internationaal is dat nog juist, maar binnen de Verenigde Staten is het steeds minder waar. Southwest vliegt, na een gestage groei van 32 jaar inmiddels naar 58 steden binnen de Verenigde Staten. Retourprijzen bedragen zelden meer dan 300 dollar, terwijl voor een zelfde tocht moeiteloos drie keer zo veel moet worden betaald bij de groten. Een SW-retour kost twee keer enkele reis. Waar men de zaterdagnacht doorbrengt, doet er niet toe. De maatschappij probeert niet – zoals de klassieke maatschappijen – de zakenreiziger tot een hoog tarief te bewegen door te gokken op zijn wens vóór het weekend thuis te zijn.

Het succes van Southwest is legendarisch: wie in 1972 in de maatschappij 100.000 dollar investeerde, had dertig jaar later 102 miljoen dollar op zak. Recente navolgers groeien minder gestaag. JetBlue is in zijn derde levensjaar al overgegaan tot bestelling van 65 nieuwe vliegtuigen. In 2003 voegt men 59 procent capaciteit toe, in 2004 nog eens 40 procent. JetBlue heeft JFK in New York als thuisbasis en vliegt op 21 steden, sinds donderdag de route Atlanta-Long Beach, Californië (vlakbij Los Angeles) werd geopend in directe concurrentie met Southwest en Delta.

De formule: A320-vliegtuigen die nieuwer zijn dan de gemiddeld acht jaar oude 737-werkpaarden van Southwest (laat staan de historische vliegtuigen bij Northwest en sommige anderen), een schermpje met DirectTV bij iedere lederen stoel, niet meer dan zes tot acht tarieven per route (tegenover de miljoenen, voortdurend wisselende tarieven op alle routes bij de traditionelen). De bemanning houdt het vliegtuig mét de reizigers proper zodat het kort na aankomst weer wegkan.

JetBlue is niet alleen in het segment 'schoon, simpel en goedkoop'. Frontier (50 procent online geboekt), American Trans en ATA zitten op dezelfde koers en groeien snel. America West is een interessant studie-object omdat die maatschappij zich een jaar geleden van de ene op de andere dag heeft omgevormd tot low fare airline, een beslissing waar president-directeur Doug Parker geen dag spijt van heeft gehad: ,,We hadden het eerder moeten doen''. Hij is eerlijk genoeg om toe te geven dat AW niet zo veel duur betalende business-klanten had, dus de sprong was kleiner.

Onverwacht bijkomend reuzenvoordeel: met de simpele tariefstructuur, de voor ieder personeelslid duidelijke noodzaak van superlage kosten, werd het hele America West-bedrijf opgelucht wakker geschud. Als de klant niet in groten getale blijft komen, is het uit. ,,De hele maatschappij is vervuld van een innovatieve geest. `Zo doen we dat nooit' is geen optie meer''.

Nu snel groeiende budgetmaatschappijen als Southwest en jetBlue ook van kust tot kust vliegen in Amerika, is de volgende stap dat zij, al of niet in samenwerking met de Ryanairs en EasyJets ook de oceaan overgaan met hun simpele, brood-mee-formule. Als dat er de komende jaren van zou komen, en het werd in Phoenix door verschillende insiders voor mogelijk gehouden, dan is het traditioneel duurdere kaartje van de klassieke netwerkmaatschappijen nog moeilijker te verdedigen.

Van de kolossen is Delta tot nu toe uit de ergste paniekzone weggebleven, al heeft deze Atlantische partner van Air France forse verliezen gemaakt. Of het ligt aan beter management en een slimmere financiering, zoals wordt gezegd, daar blijft Frederick Reid, de president and chief operating officer vaag over. Hij typeert Delta's reactie op het ingestorte vervoersaanbod en de sterk toegenomen concurrentie van de goedkopen als `aanvallen en verdedigen'. Kosten drukken én meedoen met het spel van de nieuwkomers.

Delta heeft een eigen low cost operator in het leven geroepen, nadat een eerdere poging met Delta Express twee jaar had gewerkt en daarna in vijf jaar was verzand. De nieuwe maatschappij heet Song en directeur David Pflieger oogt ernaar. Hij houdt hetzelfde kwieke pleidooi van zijn voorbeelden: eenvoudige, lage tarieven, tv in de stoel, alles via het web, de klant is koning. Maar in de discussie blijkt dat hij nog stevig onder de vleugels van Delta vliegt, met Delta-piloten die tegen hun gebruikelijke salaris een rondje Song er tussendoor doen, en Delta-vluchtnummers. Echte low cost-concurrenten betwijfelen hoe Song op die manier een eigen identiteit en genoeg kostenvoordeel krijgt.

Delta-topman Reid is overigens omzichtig over de toekomst van Song. Op de vraag of dat nieuwe lichtvoetige model het hoofdmodel zal worden – met andere woorden, of Song eens Delta wordt – zei Reid: ,,Dat zullen we moeten afwachten. Voorlopig is het nuttig te zien dat we met Song dingen doen die we als Delta dachten nooit voor elkaar te zullen krijgen met schone vliegtuigen aan te komen en vrijwel al het contact met de klant per computer af te handelen''.

Op de vraag hoe de luchtvaart in de wereld er over tien jaar uitziet, tastten alle ondernemers in het duister. Reid behoorde tot de meer uitgesproken futurologen. Volgens hem zullen er drie tot acht mega-maatschappijen op wereldschaal over zijn, en een aantal succesvolle nichespelers. Voor het zover is voorziet hij ,,een veeljarige crisisrijke herstructurering van een oude, gevestigde industrie waarin de salaris- en pensioenkosten bij de duurste vijf procent van de Amerikaanse industrie horen, en de resultaten bij de laagste één procent''.

US Airways' David Siegel liet er geen twijfel over bestaan dat de Grote Zes met minder zullen eindigen. Hij voorspelde dat sommige goedkope nieuwkomers ook wel bij elkaar zouden aanschuiven. Doug Steenland, president van Northwest, zei te hopen op een ordelijk proces waarin hij de komende tijd nog veel zal `uitleggen en onderwijzen' in de hangars en kantines om het personeel de veranderde economische basisfeiten van de luchtvaart uit te leggen.

Waarop een oudgediende uit de Amerikaanse luchtvaart, na drie dagen geanimeerd praten over de noodzaak capaciteit en personeelslasten te verlagen, uitriep: ,,En wat doen jullie eraan? Je knijpt wat kosten hier en daar en verder wacht je op Godot''. De groten hadden er niet zo veel op terug. Zij zagen geen reden af te stappen op hun dynamische tariefdoolhof omdat daarmee nog steeds maximaal wordt verdiend.

De duidelijkste bijval kwam van Morgan Stanley-analist William Greene. Hij merkte op dat de aandelenbelegger de burgerluchtvaart al lang heeft laten vallen. De enige lange termijn belegger is het personeel. De recente flauwe opleving van sommige luchtvaartaandelen verklaarde hij uit drie factoren: er is iets minder dodelijk slecht nieuws; de olieprijs is gedaald, dat is goed voor de luchtvaartmaatschappijen; en vooral speculatie.

Sinds de gebroeders Wright heeft de burgerluchtvaart nog geen cent verdiend, werd de afgelopen week in Phoenix als een soort geuzenfeit opgehaald. ,,Uiteindelijk zitten we in deze branche omdat we het niet kunnen laten, zo leuk is het allemaal niet'', was de eerlijke verzuchting van Bob Fornaro, met zijn AirTran Airways een van de ook succesvolle starters op de Amerikaanse luchtmarkt.

Volgens George Mikelsons, met zijn ATA alweer een ervaren speler op de betaalbare-maar-fatsoenlijke vliegmarkt, zal de groei van de low fare carriers doorgaan. ,,Het is een `virtueuze' cirkel: eenvoud en waar voor je geld trekt nieuwe reizigers aan. Bijna iedere stad in de Verenigde Staten zal door een low cost maatschappij worden bediend. De wiel-en-spaak maatschappijen zullen blijven krimpen en elkaar blijven bestrijden als Djengis Khan en Attila de Hun. Het zal niet baten, in 2005 of 2006 steken de low fare carriers, misschien samenwerkend, de Atlantische Oceaan over. De douane kan alvast nieuwe mensen aantrekken.''