In Hasselt wil nu iedereen de bus door z'n straat

Het Belgische Hasselt is de eerste stad ter wereld waar gratis stadsbussen rijden. Daar is het een succes, maar ze waarschuwen voor te hooggespannen verwachtingen. `Voor middelgrote steden werkt het goed, maar voor grote steden kan het problematisch worden. Utrecht is een grote stad.'

Scandinavië, Duitsland, Japan: overal vandaan komen groepjes stadsbestuurders naar het Belgische stadje Hasselt. Waarom? Om te vragen hoe Hasselt dat toch doet: gratis openbaar vervoer in de stad. De vragen zijn altijd dezelfde: wat kost het, wat zijn de effecten op het autoverkeer? Kan het ook bij `ons'?

,,Deze week heb ik nog e-mails gehad uit Nieuw-Zeeland, Engeland, de Verenigde Staten en Noorwegen. En net vanochtend eentje uit Bangladesh'', zegt Daniel Lambrechts, ambtenaar van de dienst verkeer van de stad Hasselt.

Ook Nederland komt geregeld bij hem op bezoek. Steeds meer Nederlandse gemeenten willen namelijk gratis openbaar vervoer uitproberen. Apeldoorn is geweest, zegt Lambrechts. Leiden, Dordrecht, Eindhoven, Haarlem. En de Vereniging van Nederlandse Gemeenten.

Lambrechts weet wel waarom. Gratis openbaar vervoer is dé manier om je als stad of politieke partij te profileren, zegt hij. En in Hasselt, waar het in juli 1997 is ingevoerd, werkt het goed. Niet voor niets ,,staat tijdens verkiezingen in andere landen de telefoon hier warm'', zegt Lambrechts.

Ook in Hasselt zijn de gratis bussen deels ontstaan uit politiek opportunisme. De Socialistische Partij Anders (SP A) die er in 1995 aan de macht kwam, profileerde zich ermee. ,,Natuurlijk was de eerste bedoeling een duurzaam mobiliteitsbeleid'', zegt Lambrechts. Maar gratis OV was een goede manier om de bevolking daarvoor te winnen.

Zonder Steve Stevaert was het niet gelukt, zegt iedereen in Hasselt op straat. Stevaert, toen nog voorman van de partij en tot voor kort minister van Verkeer in Vlaanderen, vond dat de stad weer groen moest worden. ,,Hij had ook de contacten in Brussel om het gedaan te krijgen'', zegt de schepen voor verkeer, Michel Froidmont.

Het gratis OV heeft succes. Had Hasselt vóór het gratis OV tussen de 330 en 360 duizend reizigers per jaar, over 2001 waren dat er meer dan 3,7 miljoen. Sinds 1997 is het gebruik van het openbaar vervoer in heel Vlaanderen gestegen. ,,Wij hebben de pretentie dat wij die groei hebben veroorzaakt door OV op de agenda te zetten'', zegt Lambrechts.

Even voor de duidelijkheid: gratis openbaar vervoer bestaat natuurlijk niet. Iémand moet het betalen. Daarom noemt Hasselt het ook `openbaar vervoer dat we gratis aanbieden'. Sinds 1997 is het budget dat Hasselt besteedt aan openbaar vervoer meer dan verdrievoudigd, van 247.379 euro in 1997 naar 873.800 in 2001. Voor 2003 zit de stad al op meer dan een miljoen euro. ,,Maar het is nog steeds maar 1,1 procent van de stadsbegroting'', zegt Lambrechts, ,,dat wil zeggen 2,17 procent van de belastinggelden per inwoner.''

Toch moet Hasselt zuiniger aan doen, door het gratis OV. Door te saneren op kleine zaken, zoals minder dienstauto's, redden ze het, zegt Lambrechts. ,,Vroeger waren het culturele centra waar het belastinggeld naartoe ging, later sporthallen. Nu is het openbaar vervoer en mobiliteit. Elk tijdsgewricht heeft zijn prioriteiten.'' Hij wil best eerlijk zijn: ,,Als je het puur economisch afrekent, kom je nergens natuurlijk. Maar kijk ook eens naar de andere effecten van de gratis bussen.''

,,Ze stimuleren het sociale leven'', vindt schepen voor verkeer, Michel Froidmont. ,,Buurvrouwen die elkaar voorheen niet kenden, gaan nu samen met de bus naar de stad. Het ziekenhuisbezoek is gestegen, bezoeken aan de markt. Die versterking van het sociale weefsel is onbetaalbaar.'' En er zijn ook lange termijn effecten. Zo waren er sinds 1978 plannen voor een derde verkeersring rond de stad. Lambrechts: ,,Zeg nooit nooit, maar die hoeft er nu misschien niet te komen.''

De gratis bussen hebben in Hasselt het autoverkeer amper doen afnemen, het gemak van de auto blijft toch te groot. Daarom voert Hasselt naast het gratis OV, ook nog een bewust autobeleid. Parkeerplaatsen in de stad worden stelselmatig afgebouwd, aan de rand van de stad komen ondergrondse parkeerplaatsen. Maar het heeft tijd nodig.

Er is wel al énig effect, blijkt uit onderzoek uit 1997. Zestien procent van de autogebruikers zegt door de gratis bussen de auto af en toe te laten staan. Maar daar staat tegenover dat ook 12 procent van de fietsers en 9 procent van de lopers zijn geswitcht naar de gratis bus. Vooral jongeren.

Het plan voor gratis OV kwam niet uit de lucht vallen, in Hasselt. Tussen half jaren tachtig en half jaren negentig nam het autogebruik er toe met 25,4 procent, terwijl de bevolking in die periode slechts met 3,3 procent groeide. Auto's uit de omtrek gebruikten de ringweg om het centrum als doorgaande route. Er begonnen enorme files te ontstaan. In 1995 werd een `groene boulevard' bedacht, met op sommige plaatsen een busbaan gecombineerd met eenrichtingsverkeer voor de auto.

Gelukkig toeval was, zegt Odette Buntinx, afdelingshoofd marketing van busmaatschappij De Lijn Limburg, dat net in die tijd het `mobiliteitsconvenant' werd gesloten in Vlaanderen. Regionaal beleid om het autogebruik in België terug te dringen én het openbaar vervoer te stimuleren. In het convenant werkten het Vlaams gewest, busmaatschappij De Lijn Limburg en de stad Hasselt samen. Er kwam geld op tafel. Het aanbod werd fors uitgebreid: van 84 ritten per dag naar 480, van 18 chauffeurs naar 54, van 8 bussen naar 27. Hasselt werd een voorbeeldproject.

Maar er ontbrak nog iets. ,,Als vervolgens niemand met de bus zou gaan, zouden de automobilisten gaan morren over de luxe busbaan en het uitgebreide busnet'', zegt Lambrechts. Het plan had nog een publiciteitsboost nodig. ,,We wilden `dit''', zegt Lambrechts, en knipt met z'n vingers.

Op een morgen in 1995, het was acht uur, kwam de voormalige schepen Herman Reynders, thans burgemeester, binnen, en zei out of the blue: zullen we het openbaar vervoer gratis maken? ,,Iedereen verklaarde hem voor gek'', zegt Lambrechts. ,,Ik ook'', zegt de huidige schepen Froidmont. ,,Wat je gratis weggeeft kan nooit goed zijn vonden we toen.'' Maar het werkte wél.

De eerste dag nadat het was ingevoerd, verachtvoudigde het gebruik van de bussen. Tegenwoordig is dat zelfs elf maal zoveel. Busmaatschappij De Lijn was er ook blij mee. Hoofd marketing Buntinx: ,,Wij kregen zekerheid voor een aantal jaren dat het net zou blijven voortbestaan.''

Toch is het effect van het gratis openbaar vervoer in Hasselt niet te meten. Is het zo'n succes omdat het gratis is, of omdat er in vergelijking met vroeger meer en betere bussen rijden? ,,Dat weten we niet. Doordat de twee effecten tegelijkertijd optraden, nooit een nulmeting kunnen doen'', zegt Buntinx.

In Nederland wordt gratis openbaar vervoer door het ministerie van Verkeer en Waterstaat niet gestimuleerd. Gemeenten willen het graag proberen, maar minister De Boer wil er geen cent insteken omdat het ,,overconsumptie, en onverschilligheid ten opzichte van het gebruik van het openbaar vervoer bevordert''. Dus moeten gemeenten het zelf betalen.

In Hasselt kennen ze de discussie. ,,In Nederland moet alles iets kosten voordat het waarde heeft'', zegt Lambrechts. Maar eerlijk is eerlijk, in het begin kreeg Hasselt ook heel wetenschappelijk Vlaanderen over zich heen. ,,Jullie creëren mobiliteit, zeiden ze tegen ons'', zegt Lambrechts. ,,Klopt, zeggen wij dan. Maar wat dan nog? Is het een probleem dat iemand zonder nadenken de bus neemt? Dat is toch juist de bedoeling?''

Ander argument: gratis bussen zijn niet eerlijk voor mensen die nooit met het openbaar vervoer gaan. ,,Dat zijn investeringen in sportclubs en theaters ook niet'', zegt Lambrechts. ,,Senioren die achter de ramen zitten te verpieteren betalen ook mee aan wegen waarover ze nooit rijden'', zegt Froidmont met een gezonde dosis pathetiek.

Dus? Is het wat voor Nederland? Bijvoorbeeld in Utrecht, waar een experiment komt met gratis openbaar vervoer? Bedenkelijke gezichten aan tafel. ,,Vergeet niet'', zegt Buntinx, ,,dat heel Vlaanderen hier achter stond met het mobiliteitsconvenant. Zo'n unieke situatie is heel moeilijk te kopiëren.''

Ook vinden ze Utrecht eigenlijk te groot voor gratis bussen. Hasselt is een kleine, concentrische stad van 800 meter doorsnee en 69.000 inwoners. ,,Zo'n schaal is nog te beheersen'', zegt Froidmont.

,,Voor ons was het makkelijk'', zegt Lambrechts. ,,Wij hádden amper openbaar vervoer toen we begonnen.'' In Utrecht gaan nú al 100 duizend passagiers per dag met de bus, die jaarlijks 16,9 miljoen euro aan buskaartjes in de stad uitgeven, 41 miljoen in de regio. ,,Als je dat gratis maakt, moet je op de eerste dag al 17 miljoen euro op tafel leggen. Daarom wil Gent er ook niet aan. Te duur'', zegt Lambrechts.

,,Ik vind het gevaarlijk om er een etiket op te plakken'', zegt Buntinx, ,,maar ik denk dat het goed werkt voor middelgrote steden. Voor grote steden kan het problematisch worden. Utrecht is een grote stad.''

Toch vindt het drietal dat Utrecht het niet zo snel moet opgeven, want daar dreigt een verkeersinfarct. ,,Ik zou zeggen: betaal het dan'', zegt Lambrechts. ,,En verkoop het daarna heel goed.''

In Hasselt is dat gelukt. Rond vier uur, op een zonnige woensdagmiddag in het stadje, is het spitsuur op het stationsplein. Vooral scholieren verdringen zich bij de instapplaatsen. ,,Perfect'', vinden de drie Marokkaanse zusjes Hafsa (16), Zaineb (16) en Esma (14) Issarti de gratis bussen. ,,We gaan er elke dag mee naar school. En na afloop met vriendinnen naar de stad of de Carrefour supermarkt.'' Steven (15), Yves (17), Tom (17) en Kevin (18) vinden dat ook de streeklijnen gratis moeten worden.

Een mevrouw (59) verderop bij een halte die anoniem wil blijven, gaat met de bus omdat ze gehandicapt is geraakt en niet meer met de auto kan. Toch vindt ze de auto handiger. ,,Ik heb de indruk overal sneller te zijn en hoef niks te dragen'', zegt ze. Er zijn ook andere negatieve geluiden: de taxichauffeur die zegt dat het hem klandizie gekost heeft. En een buschauffeur die staat te wachten op passagiers die meent dat zijn klanten, nu het gratis is, meer met de voeten op de bank zitten. Bovendien rijst af en toe de vraag of het niet wat té goed is geregeld in Hasselt. Zo rijdt de `boulevardpendel', die elke vijf minuten vertrekt van het station, slechts een minirondje naar de markt en terug. De rit duurt amper 8 minuten. Of het gemak opweegt tegen de uitlaatgassen, valt te bezien.

Maar de meerderheid hoopt dat de gratis bussen blijven, zeggen Froidmont, Lambrechts, Buntinx én de mensen op straat. ,,Tegenwoordig wil iedereen de bus door zijn straat'', zegt Michel Froidmont. ,,Vroeger maakte hij slechts stof en lawaai.''

Morgen in het Zaterdags Bijvoegsel: een portret van Steve Stevaert.