Zonder de auto is er geen leven in de buitenwijk

Anders dan `Den Haag' had gehoopt, zijn Vinex-wijken niet het antwoord op het file- probleem. Toch functioneren deze buitenwijken naar behoren.

De reputatie van de Vinex-wijken wordt steeds belabberder. Het acroniem `Vinex' is nu een verzamelnaam aan het worden voor alles wat slecht en voos is aan de naoorlogse Nederlandse buitenwijken. Zo vroeg onlangs Pieter Bouwman, een van de twee zwaarbebrilde presentatoren van het VPRO-kunstprogramma R.A.M., met een intonatie die grote weerzin verried, aan de 24-jarige schrijver Thomas van Aalten: ,,Jij bent opgegroeid in een Vinex-wijk, hè?'' Kennelijk verwachtte Bouwman dat Van Aalten zou antwoorden dat het immense jeugdleed dat hem door de `Vinex-wijk' was aangedaan, een onuitputtelijke bron voor zijn schrijverij zou zijn, maar de auteur zei doodleuk dat hij er een heel gelukkige jeugd had gehad.

Eigenlijk had Van Aalten moeten antwoorden dat hij helemaal niet in een Vinex-wijk was opgegroeid om de eenvoudige reden dat Vinex-wijken toen nog niet bestonden. Vinex-wijken zijn het resultaat van de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra uit 1991, waarin het ministerie van VROM aankondigde dat er tussen 1995 en 2005 een miljoen woningen zouden worden gebouwd in nieuwe wijken in of dichtbij de bestaande grote steden.

De bouw van de eerste Vinex-wijken begon midden jaren '90. De eerste Vinex-huizen werden pas een paar jaar later opgeleverd, toen Van Aalten wellicht het ouderlijk buitenwijkhuis bij Arnhem al had verlaten. Inmiddels heeft de bouw van de Vinex-wijken aanzienlijke vertraging opgelopen en is nog niet één Vinex-wijk helemaal af.

De slechte reputatie van Vinex-wijken stemt des te treuriger, omdat de nieuwe Nederlandse buitenwijken juist anders moesten worden dan de oude. Uitgangspunt voor deze nieuwe wijken was de `compacte stad'. Het was de bedoeling dat ze dichter bebouwd zouden worden dan de nieuwbouwwijken uit de jaren '70 en '80. Maar de Vinex-wijken waren vooral bedoeld als antwoord op de almaar toenemende mobiliteit die leidt tot verstopte wegen, volle treinen, belasting van het milieu en het gevoel dat Nederland vol is. De nieuwe woonwijken van de 21ste eeuw moesten worden gebouwd dichtbij of zelfs in de bestaande grote en middelgrote steden. De toename van de automobiliteit zou daardoor afnemen, zo hoopten de beleidsmakers van het ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer.

Door dit streven kregen de Vinex-wijken, ongetwijfeld onverwacht voor alle Vinex-haters, lof toegezwaaid in Cities In Civilization, het indrukwekkende magnum opus van de Britse stedenhistoricus Sir Peter Hall uit 1998. Terwijl Amsterdam, dat zichzelf graag ziet als de wereldhoofdstad van de 17de eeuw, in dit boek over wereldsteden niet meer dan een voetnoot is, ging Hall uitgebreid in op de Vinex-wijken. Nederland was met de Vinex-wijken toonaangevend in de wereld als het ging om de integratie van landgebruik, transport- en milieubeleid, vond Hall. ,,Er zijn dus antwoorden, hoewel ze nog niet zijn beproefd in de praktijk en hoewel niemand eraan twijfelt dat het duivels moeilijk zal zijn om de geest van de automobiel weer in de fles te krijgen'', aldus Hall.

Nu vijf jaar later in heel Nederland tienduizenden Vinex-huizen zijn gebouwd, moet worden vastgesteld dat de Vinex-wijken de `automobiele geest' niet in de fles hebben gekregen. Misschien waren de files die Nederland vrijwel dagelijks teisteren nog langer geweest, als de rijksoverheid Vinex nooit in het leven had geroepen, maar feit is dat sinds de bouw van de eerste Vinex-wijk in 1995 de automoblitiet is toegenomen. Tussen 1995 en 2002 nam het aantal personenauto's toe van ruim 5,6 miljoen tot ruim 6,7 miljoen. Om over het totale aantal afgelegde kilometers maar te zwijgen.

Het is ook onwaarschijnlijk dat de honderdduizenden Vinex-huizen die de komende jaren nog moeten worden gebouwd, alsnog tot een afname of zelfs tot een stagnatie van de automobiliteit zullen leiden. De belangrijkste reden is dat deze nieuwe buitenwijken inmiddels een ouderwetse, achterhaalde opzet hebben. De Vinex-operatie gaat nog uit van het bestaan van een traditionele stad met een centrum, waar men werk, winkels, ontspanning en cultuur vindt, en daaromheen buitenwijken die in de eerste plaats zijn bedoeld om te wonen. Maar de jaren '90 van de twintigste eeuw hebben ook in Nederland de netwerkstad en de bijbehorende netwerkstedeling voortgebracht. Anders dan de traditionele stedeling is de netwerkstedeling voor werk en ontspanning niet langer gericht op de centra van de bestaande grote steden. De netwerkstedeling woont in een buitenwijk, werkt op een bedrijventerrein dertig kilometer verderop, gaat na zijn werk sporten in een sporthal in een weiland en een film bekijken in een megaplex langs de snelweg. En ja, soms gaat hij wel eens naar een oud stadscentrum en maakt daar dan een dagje uit van. Zo stelt de netwerkstedeling zijn eigen stad samen uit een groot aantal bestemmingen in een wijde omgeving.

Niet alleen falen de Vinex-wijken in de strijd tegen de automobliteit, ook op andere punten brengen ze niet wat de beleidsmakers van VROM hadden gehoopt. Zo komt in veel Vinex-wijken niet veel terecht van een dichtere bebouwing dan in de oudere buitenwijken. De projectontwikkelaars die de Vinex-wijken maken, bouwen toch het liefst rijtjeshuizen, het bekendste en best verkopende product van de Nederlandse woningbouw. Hierdoor leveren de meeste Vinex-wijken in ieder geval geen traditionele stedelijkheid op. Net als de oudere buitenwijken zijn het eerst en vooral woonwijken met veel rijtjeshuizen.

Toch zijn de Vinex-wijken de beste buitenwijken die na de Tweede Wereldoorlog in Nederland zijn gebouwd. Ze zijn rijker en gevarieerder dan de buitenwijken uit de voorgaande decennia die, van Groningen tot Roermond, nauwelijks van elkaar te onderscheiden zijn. Vinex-wijken variëren daarentegen van traditionele vestingstadjes zoals Brandevoort van de Luxemburgse anti-modernist Rob Krier tot Ypenburg waar plaats is voor experimenten van een bureau als MVRDV.

Maar ook binnen de afzonderlijke Vinex-wijken zelf is de variatie groter dan die in welke buitenwijk dan ook uit de jaren '70 of '80. Het is moeilijk om te verdwalen in een Vinex-wijk. Sterker nog, in sommige nieuwe buitenwijken is de obsessie met variatie zo groot en het resultaat zo kakelbont, dat het een verlangen oproept naar een rustige, ouderwets saaie straat.

Maar het grootste wonder is dat hoewel de `compacte stad' door de opkomst van de netwerkstad is achterhaald, de Vinex-wijken goed functioneren. Anders dan nog op de verkeersborden staat, is niet de oude stad het `centrum' voor de netwerkstedeling, maar zijn eigen huis. Dat is het centrum van zijn wereld, de uitvalsbasis vanwaaruit hij naar alle bestemmingen gaat. Dit doet hij uiteraard per auto: zonder auto geen netwerkstad. Het bestaan van goede verbindingswegen is dan ook een belangrijke overweging voor de netwerkstedeling om zich ergens te vestigen. En juist hierdoor zijn veel Vinex-wijken zo geschikt voor de hedendaagse netwerkstedeling. Want de meeste Vinex-wijken, zoals Leidsche Rijn bij Utrecht, Ypenburg bij Den Haag, Vathorst bij Amersfoort en IJburg bij Amsterdam, liggen niet alleen vlakbij grote steden, maar ook vlakbij snelwegen. Zo hebben de Vinex-wijken toch een nieuwe stedelijkheid opgeleverd: de individuele stedelijkheid van de netwerkstad.