Zoeken naar vrijheid in weefsel van asfaltdraden

Ondanks een beleid van ontmoediging neemt het autogebruik toe. Wordt de automobilist in het geniep klaargestoomd voor tolpoort en spitsvignet?

Het meditatieve gevoel dat een lange reis oproept, is een schaars goed in Nederland. Heel soms, en heel even, zijn er plekken en momenten waar je de flow van het onderweg zijn kunt ondergaan: op de lange rechte wegen van de nieuwe polders bijvoorbeeld, of op de mooie parkway met begroeide middenberm die naar de Veluwe voert. En misschien ook in de langgerekte gewelven van de nieuwe Westerscheldetunnel, als het je lukt om die instinctieve zweem van claustrofobie te onderdrukken die tunnels oproepen.

Maar over het algemeen is het op de weg te druk om te kunnen wegdromen. Het Nederlandse wegennet heeft het meeste weg van een people mover, bekend van vliegvelden en beurshallen, waar je doorlopend over andermans koffers struikelt. Anders dan bijvoorbeeld in Frankrijk, dat een parallelsysteem kent van péage voor de grote afstanden en vrije toegang tot de lokale wegen, maakt de Nederlandse snelweg geen onderscheid tussen lange-afstandsverkeer en bestemmingsverkeer.

En inderdaad, de meerderheid van de ritten hier is niet langer dan één of twee afslagen. Dat leidt tot een toestand van permanente congestie op de weg, met voor weggebruikers vaak onverklaarbare oprispingen en opstoppingen. Hoewel het spoorwegnet aanzienlijk ouder en minder flexibel is dan het wegennet, zijn de reistijden met het openbaar vervoer zo langzamerhand beter te voorspellen dan die met de auto.

Dat neemt niet weg dat mobiliteit een fact of life is, een diepgekoesterd grondrecht. Een auto staat voor vrijheid – om naar je werk te rijden, doelloos rond te toeren, langs de weg te zitten zoenen, een indringend gesprek te voeren of op zondag in de koopfile voor de Bijenkorf te staan. Tegelijkertijd drukken het wagenpark 6,7 miljoen stuks in 2001 en het asfalt een zware stempel op onze dagelijkse leefomgeving en op het landschap. De auto's waar we last van hebben, zijn niet die van onszelf, maar van al die anderen. De houding van de Nederlander ten opzichte van mobiliteit is even hartstochtelijk als dubbelhartig.

Reden te over om de eerste Nederlandse Architectuur Biënnale die aanstaande woensdag in Rotterdam begint, aan dit thema te wijden.

Hoe heeft onze tomeloze bewegingsdrang Nederland sinds de Tweede Wereldoorlog veranderd? Wegen leiden niet meer zoals vroeger van de ene naar de andere plaats, maar naar andere wegen. Vandaar het begrip `netwerkstad', waarbij steden en hun omliggende kernen in een weefsel van asfaltdraden worden opgenomen.

Met de toename van de welvaart is de mobiliteit gedemocratiseerd: van de Nederlandse huishoudens heeft inmiddels 76 procent een auto, bijna 20 procent heeft er twee of meer. De auto zelf is een genoeglijke woon-, werk- en telefooncel, en doordat veel mensen óf in deeltijd werken óf regelmatig vanuit huis of elders werken, kunnen we het ons veroorloven om verder weg van het werk te wonen. Steeds meer mensen leven in een andere plaats dan waar ze werken. En we leggen als forens steeds grotere afstanden af: in de loop van de jaren '90 is de gemiddelde woon-werk-afstand volgens het CBS toegenomen van 14 tot bijna 17 kilometer. Bovendien zijn we vaker op weg in onze vrije tijd dan voor ons werk.

In de marges van de verkeerslinten zijn nieuwe podia voor de bouwkunst ontstaan. Talloze gebouwen, zoals autoshowrooms, maken dankbaar gebruik van het ingeblikte captive audience dat op de snelweg voorbij stroomt. Andere, zoals de kantoren-annex-distributiehal bij Ede voor gereedschapfabrikant Kinzo van Snelder & Snelder, of de bioscoop van DP6 die verschanst zit in een geluidswal, zijn oneliners die met hoge snelheid moeten worden geconsumeerd. Ook een heel gewoon gebouw als de Alexandrium-woonmall bij Rotterdam maakt de rit via een `wokkel' omhoog naar het parkeerdak tot deel van de voorpret. Vooral de jongere generatie architecten en stedenbouwkundigen, die de auto niet als kwestie maar als feit beschouwen, zijn op zoek naar manieren om de mobiliteit tot een vanzelfsprekend onderdeel van het wonen en werken te maken. Voor de derde editie van de prijsvraag `Het Aanzien van Nederland', die vorig weekend werd gehouden, ontwierp het jonge Tilburgse bureau JMW voor Almere drie glazen torens met een autolift – `een verticale oprijlaan' noemen ze het zelf – waarmee je je auto, net als je hond, kunt meenemen naar je appartement. Hinderzone wordt huiskamer.

Is de ruimtelijke ordening tegen de groei van de mobiliteit opgewassen? De vraag is bijna lachwekkend retorisch. Ondanks een jarenlang beleid van ontmoediging het afknijpen van de parkeernormen in nieuwbouwwijken, het niet doortrekken van de A4, het niet bouwen van parkeergarages en soepel werkende transferia, hoge accijnzen en belastingen is het met de oude, topdown systematiek van de verbodsplanologie niet gelukt het autobezit en -gebruik te beperken, de behoefte aan parkeerruimte te ondervangen of de woekering van bedrijventerreinen en distributiedozen langs de vervoersassen te beteugelen. De `mobilist' blijft de voorkeur geven aan het comfort van deur-tot-deurvervoer, en is welvarend genoeg om dat te betalen, ondanks accijnzen, BPM, wegenbelasting en straks ongetwijfeld ook de kilometerheffing. Blijkbaar is de vraag groter dan de rem van de regels.

Het frappantste voorbeeld van de geringe aansluiting tussen praktijk en beleid was het voornemen van PvdA-minister Pronk in de aanloop naar de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening, om de grote wegen naar het oosten, zuidoosten en zuiden van Nederland tot corridors te benoemen, assen waarlangs de verstedelijking zich moest gaan voltrekken, terwijl iedere automobilist kan zien dat ze dat allang zijn.

De stand van zaken in de mobiliteit is tekenend voor de crisis waarin de ruimtelijke ordening van het meest geordende land van Europa, en misschien wel van de wereld, nu verkeert.

Ruimtelijke ordening is per definitie een dirigistische bezigheid: hier mag wel worden gebouwd en daar niet, die functie mag hier wel en daar niet, hier komt een bedrijventerrein, daar een woonwijk, verderop een park. Het verordonneren van bovenaf werkte nog in een gezeggelijker samenleving waarin het om grote nationale vraagstukken ging, zoals de aanleg van de IJsselmeerpolders. Maar dat dirigisme werkt niet meer, vindt ook Wim Derksen, directeur van het nieuwe Ruimtelijk Planbureau (RPB). In een essay voor het nieuwe RPB-periodiek Ruimte in debat beschrijft hij de mobiliteit als een van de grote problemen van deze tijd waar het beleid geen antwoord op heeft gevonden. ,,Zijn we getuige van het einde van de ruimtelijke ordening?'', vraagt hij zich af. ,,Wordt het geloof in de maakbaarheid van de ruimte afgezworen en gaat de keuzevrijheid van burgers het voor het eerst winnen van de grote visies van `Den Haag'?''

De zeggenschap in de ruimtelijke ordening vloeit steeds meer weg van het rijk naar provincies en gemeenten. Het is echter nog maar de vraag hoeveel wij als consument van de gemeenten kunnen verwachten; ze zijn niet eens in staat een landelijk systeem te ontwerpen voor zoiets alledaags als het betalen van parkeergeld. De infrastructuur leidt ook geregeld tot spanningen tussen rijk en gemeente. De file op de A13 voor de Ikea van Delft bijvoorbeeld: die staat op de rijksweg en valt dus niet onder verantwoordelijkheid van de gemeente. Vindt de gemeente.

Toch zijn er ook uitzonderingen. Zo presenteerde de Commissie Mobiliteitsmarkt vorige week vrijdag een reeks voorstellen voor de regio Haaglanden, waaronder een regionaal mobiliteitsfonds en een daadkrachtig `mobiliteitsteam' waarin wegbeheerders, openbaarvervoerbedrijven, bedrijfsleven en consumenten samenwerken. En begin deze maand kwam Marnix Norder, PvdA-gedeputeerde van Zuid-Holland, met een plan voor een vervoersautoriteit van rijk, provincies en gemeenten die het gezag krijgt over alle wegen én over het openbaar vervoer in de regio.

Misschien heeft de overheid in het geniep besloten tot het scenario van de Verelendung: laat de boel de boel, dan maakt de automobilist zichzelf wel rijp voor draconische maatregelen. Zo kon in Londen twee maanden geleden zonder massaal verzet een heffing van liefst vijf pond worden ingevoerd om de binnenstad per auto in te mogen. Wacht maar, de Nederlander zal nog eens smeken om tolpoorten en spitsvignetten! In een land met een sterke planningstraditie als Nederland wíl je niet dat het zo gaat, weiger je te geloven dat de politiek zo weinig bij machte is haar besluiten uit te voeren. Maar we zullen wel blij zijn met een vorm van regulering die op de praktijk is gestoeld en niet op een onwerkbare ideologie. Misschien krijgt de Nederlandse mobilist dan het gevoel van flow terug.