Steden voor spelende nomaden

Eén lange woonstraat van Brussel naar Peking of iedereen zijn eigen huis dat in de auto past. Oogst van een eeuw dromen over beweging en wonen.

Architecten dromen graag. Elk nieuw vervoermiddel en elke vooruitgang in fysieke of virtuele mobiliteit zijn de laatste anderhalve eeuw aanleiding geweest tot fantastische ontwerpen.

Misschien wel het eerste ontwerp waarin nieuwe vervoermiddelen zorgden voor een revolutionair andere stad was de `ciudad linear', de lineaire stad, van de Spanjaard Arturo Soria y Mata. In 1882 stelde Soria y Mata voor om een lineaire stad van bijvoorbeeld Cádiz naar Sint Petersburg of van Brussel naar Peking te bouwen, die alle andere nieuwbouw in Europa overbodig zou maken. De lineaire stad zou een straat van 500 meter breed moeten worden. In het midden van de straat zouden de treinen en trams rijden, onder de grond zouden allerlei pijpen en leidingen voor de gebouwen worden gelegd. Aan weerszijden van de trein- en trambanen zouden trottoirs met bomen komen en daarnaast de rijweg voor koetsen en andere vervoermiddelen. Aan de twee rijwegen grensden tuinen en ten slotte de bebouwing die zou bestaan uit alles wat een gewone stad kent, zoals huizen, kantoren, overheidsgebouwen enzovoorts.

Het wonderlijke van Soria y Mata's lineaire stad is dat deze gedeeltelijk ook is uitgevoerd. In de jaren '90 van de 19de eeuw werd Soria y Mata projectontwikkelaar. Zijn bedrijf slaagde erin om even buiten Madrid vijf kilometer van `Soriastad' aan te leggen. Verder kwam hij niet en nu is zijn lineaire stad onzichtbaar opgenomen in de Madrileense voorsteden.

Soria y Mata zag zijn lineaire stad als de oplossing voor de overbevolkte, vervuilde en verstikkende industriesteden die in de 19de eeuw overal in Europa ontstonden. De ciudad linear zou het verschil tussen stad en platteland opheffen: aan de voorzijde van de bebouwing woonde men in de stad, de achterzijde grensde aan het platteland.

Soria y Mata's lineaire stad werd een halve eeuw later van stal gehaald door Russische constructivisten als Michail Ochitovitsj en Moisej Ginzboerg. Maar voor de constructivisten waren niet tram en trein het uitgangspunt, maar de volkswagen waarover iedere sovjetburger toen binnen afzienbare tijd zou beschikken. Geïnspireerd door Stalins Eerste Vijfjarenplan uit 1928, waardoor de Sovjet-Unie in een ijzingwekkend tempo industrialiseerde en moderniseerde, en trouw aan de gedachte van Marx en Engels dat het communisme het onderscheid tussen stad en platteland zou opheffen, stelde Ochitovitsj voor om alle steden in de Sovjet-Unie af te breken en te vervangen door een netwerk van lineaire steden dat het hele land zou bedekken. De constructivistische netwerkstad zou bestaan uit snelwegen waarlangs op regelmatige afstanden overheidsgebouwen, restaurants, wasserijen en dergelijke zou worden gesitueerd. Waar de snelwegen elkaar kruisten, zouden fabrieken en elektriciteitscentrales komen. Langs de wegen zouden elektriciteits- en waterleidingen worden gelegd.

De constructivistische netwerkstad ging nog een stap verder dan Soria y Mata's lineaire stad. Niet alleen het midden van de lineaire sovjetstad was beweeglijk, maar ook een groot deel van de bebouwing. Iedere volwassen sovjetburger zou een licht houten eenpersoons bouwpakkethuisje krijgen dat hij overal in de Sovjet-Unie zou kunnen neerzetten en aansluiten op het leidingennet. Wie samen wilde wonen met een of meer personen, kon zijn huis schakelen aan dat van de anderen. Wie ruzie kreeg, pakte zijn huisje in en reed met zijn volkswagen naar een andere plek in de Sovjet-Unie.

Van de communistische netwerkstad is nog minder terechtgekomen dan van de Spaanse lineaire stad. Verder dan een paar houten proefhutjes van Moisej Ginzboerg is de Russische netwerkdroom niet gekomen. Begin jaren '30 besloten Stalin en de zijnen dat het afgelopen moest zijn met de constructivistische utopie: van het verdwijnen van Moskou en andere steden kon geen sprake zijn. Integendeel, de bestaande steden moesten worden verbeterd en verfraaid volgens de socialistisch-realistische principes.

De droom van mobiele architectuur komt in golven die het hoogst zijn in tijden van economische voorspoed en optimisme. Na de Tweede Wereldoorlog werd vooral in het decennium voor de oliecrisis van 1973 gedroomd van bewegende steden. Velen verwachtten dat de mens dankzij de almaar voortschrijdende techniek steeds minder hoefde te werken: de homo faber zou een homo ludens worden. En de homo ludens zou, net als de communistische mens met zijn volkswagen in de Russische droom, een nomade worden die zich overal zou kunnen vestigen.

De Nederlandse kunstenaar Constant Nieuwenhuys ontwierp voor deze nieuwe nomade New Babylon, waarin de `stad' zou bestaan uit één aaneengeregen oneindige megastructuur die licht, flexibel en veranderbaar zou zijn en zo op allerlei manieren zou kunnen worden ingevuld door de nieuwe spelende en reizende mens. Ron Herron van het ontwerperscollectief Archigram ging in 1964 nog een stap verder dan Nieuwenhuys en ontwierp `wandelende steden', gigantische ruimteschepen die niet vlogen maar zich voortbewogen op grote, insectenachtige, metalen poten. Wandelende steden zijn nooit gebouwd.

De voorlopig laatste golf van mobiele architectuur viel samen met de euforische jaren '90, het decennium van de internetutopie, en was bescheidener dan die van de jaren '60. De wereld zou dankzij de computer en internet een dorp worden, zo voorspelden de internetgelovigen, en er zou een ander besef van ruimte en tijd ontstaan. De moderne westerse mens was door auto's en vliegtuigen hypermobiel geworden, maar eigenlijk hoefde hij dankzij de computer en internet helemaal niet te reizen om in contact te komen met de hele wereld. Digitalisering maakte de wereld ook steeds `vloeibaarder', het onderscheid tussen de `virtuele' en de echte realiteit zou vervagen.

De architectuur van deze vloeibare wereld is de computerblob, zo geloven computerarchitecten als Kas Oosterhuis en Lars Spuybroek. Zoals in de vloeibare wereld het besef van tijd, ruimte en werkelijkheid vervaagt, zo vloeien in de organisch gevormde `blobs' de vloeren vanzelf over in wanden en is ook niet precies vast te stellen waar de wand ophoudt en het plafond begint. De computerblobs zijn niet alleen het architectonische evenbeeld van de digitale wereld, de complexe, kronkelende vormen van de blobs kunnen ook alleen met behulp van een computer worden ontworpen.

Er zijn de laatste tien jaar een paar grote computerblobs gebouwd in Nederland, zoals het zout- en zoetwaterpaviljoen van Spuybroek en Oosterhuis op het voormalig werkeiland Neeltje Jans in de Oosterschelde. Ze zorgen vaak voor een wat ongemakkelijk gevoel. Ze zijn onnodig complex: het is alsof je naar een zeilschip in een flesje staat te kijken – heel knap gedaan, maar waarom zo moeilijk en ingewikkeld? Daar komt nog bij dat alle blobs op elkaar lijken.

Nu niemand het meer heeft over `virtuele werkelijkheid', is ook de gouden toekomst van de blob in de architectuur verbleekt. De laatste twee jaar zijn er nog nauwelijks permanente blobs gemaakt in Nederland. En juist nu de blobarchitectuur zware tijden doormaakt, is de eerste overtuigende blob in Nederland verschenen. Hij staat in Hoofddorp bij de Vinex-wijk Floriande, is ontworpen door Maurice Nio en dient als busstation. Hier vraag je je niet af: waarom in godsnaam? Het busstation in Hoofddorp is volkomen vanzelfsprekend. De vloeiende vorm van Nio's gebouw is helemaal op zijn plaats in een omgeving waar het om bewegen gaat: het Hoofddorpse busstation is het eerste geslaagde