De snelweg moet ook mooi zijn

Moet de snelweg versmelten met het landschap of telt alleen veiligheid ? Ook Nederland kent een modebeleid voor de weg.

`Heel het wegennet is een nationaal goed, dat niet alleen zijn practische betekenis heeft, maar ook van onberekenbare waarde is voor ieders welbehagen in eigen land. Daarom moeten wij aan alle wegen den eisch stellen van schoonheid, schoonheid van den weg zelve, behoud van schoonheid voor het landschap er langs.'' Dit zou het motto kunnen zijn van de komende Architectuur Biënnale, maar in werkelijkheid schreef Jac. P. Thijsse deze woorden bijna zeventig jaar geleden in het blad Wegen.

Ten onrechte wordt mobiliteitsesthetiek gepresenteerd als een geheel nieuwe benadering. Cornelis Lely, de toenmalige minister van Waterstaat, zocht Staatsbosbeheer reeds in 1916 aan als vaste adviseur voor de beplanting langs nieuwe wegen. Zo wilde hij bereiken dat een ,,eenheid van opvatting wordt bewaard wat niet in die mate het geval zou zijn, wanneer de adviezen op aanvraag van de arrondissementsingenieurs door de betrokken houtvesters werden gegeven''. De afdeling Verkeerswegen van Staatsbosbeheer was een feit.

Tot de Tweede Wereldoorlog lag de nadruk bij de aanleg van een weg op de inpassing in het landschap. Een weg werd gezien als een wond die zo goed mogelijk moest worden geheeld. Gezichtsbepalend was ingenieur G.A. Overdijkink, die nu enigszins laatdunkend ,,de estheticus onder de boompjesplanters'' wordt genoemd, maar wiens richtlijnen tot ver na de oorlog doorwerkten. In 1935 verscheen van zijn hand De weg in het landschap, een brochure met bespiegelingen, tips en voorbeelden van `goede' en `foute' inpassingen.

Overdijkink oriënteerde zich niet op de Amerikaanse parkways, maar op de Duitse Autobahnen. Al in 1930 – dus ruim voor de nazi's aan de macht kwamen – had het Reichsverkehrsministerium richtlijnen vastgelegd voor de vormgeving van snelwegen. De Duitse passie voor fraaie bochten langs mooie uitzichtspunten sneuvelde in Nederland op onze zuinigheid. Lange tijd heerste hier de rechte lijn, net als bij de wegen die tijdens de Napoleontische bezetting waren aangelegd. De voorliefde voor classicistische bruggen en viaducten sneuvelde ook, maar verder werden de Duitse ontwerpprincipes goeddeels overgenomen. Zo mochten er alleen bomen en struiken worden gebruikt die volgens de `plantensociologie' in het betreffende gebied thuishoorden.

Na de oorlog waren de Duitse opvattingen bij voorbaat verdacht, de esthetische aanpak maakte plaats voor een civiel-utilitaire. Bomen langs de weg waren niet meer in eerste instantie bedoeld als een landschappelijke ingreep, maar moesten bochten begeleiden en zo de kans op ongelukken verminderen. Het was een gouden tijd voor de afdeling Verkeerswegen. Overal werden snelwegen aangelegd en vrijwel elk plan werd uitgevoerd.

In de jaren '70 was het afgelopen met het onbekommerde vooruitgangsgeloof. In 1972 werd bij Holten voor het eerst een tracé gewijzigd om de natuur te ontzien: `mycologische (zwammenkundige) bijzonderheden' wonnen het van de asfaltmachines. De nadruk op ecologie en de nieuwe Wet op de Geluidshinder drongen de wegenplanners in het defensief. Tegelijkertijd zorgden strengere veiligheidseisen en drukker verkeer voor een steeds complexere puzzel die te lijf werd gegaan met Milieu-Effect Rapportages en Visueel Ruimtelijke Analyses.

Gevolg was dat de snelweg werd opgevat als een autonoom element: het ging niet langer om de weg in het landschap, maar om de weg als landschap. De weg mocht gezien worden en beplanting werd steeds vaker weggehaald. De ontwerpaandacht verschoof naar het meubilair van de weg, zoals geluidsschermen en viaducten.

Aan de grootste schandvlek kon echter noch Rijkswaterstaat, noch de afdeling Verkeerswegen veel doen: de opmars van bedrijfsdozen en spiegelkantoren langs de snelwegen. ,,Wat de tuberculose en de kanker zijn op het gebied van de volksgezondheid, is de lintbebouwing ten aanzien van de volkswelvaart en 's lands welstand'', schreef ingenieur Anton Mussert al in 1931. Musserts snelwegen op poten kwamen er niet, maar de snelwegen zouden wel gevrijwaard blijven van deze linten. Vanaf de jaren '80 ging het echter fout: bedrijven verlieten de stad en zochten `zichtlocaties' langs de snelweg op. Bestuurders gingen door de knieën voor projectontwikkelaars: werkgelegenheid voor de lokale bevolking, weet u wel.

Zes jaar geleden ging het laatste restje centrale regie verloren: de afdeling Verkeerswegen werd gedecentraliseerd. Sindsdien beslist Rijkswaterstaat zelf of ze advies vraagt bij de aanleg of aanpassing van een weg, en zo ja, aan wie. De adviesbureaus, de hedendaagse variant van de houtvesters uit de tijd van Lely, spinnen er garen bij.