Vliegensvlug op weg

Tot nu toe is de vliegende auto een droom uit een tekenfilmserie gebleven. Een ontwerpbureau en een ondernemer hopen nog dit jaar te beginnen met de bouw van de autocopter.

Het is eind jaren negentig als John Bakker zijn bedrijf in kunststoffen verkoopt om van zijn pensioen te kunnen genieten. Enthousiast pakt Bakker een hobby op, ultralight vliegen op Budel. Er is echter één ding dat hem irriteert: iedere keer moet Bakker van zijn woonplaats Breda naar Budel rijden, terwijl de ultralight evengoed vanaf zijn achtertuin had kunnen opstijgen. Aangezien stijgen en landen van luchtvaartvoertuigen in Nederland alleen is toegestaan vanaf luchtvaartterreinen, heeft Bakker echter geen andere keuze. Zo ontstaat het idee van een heel nieuw vervoermiddel – Helios – waarmee naar een vliegveld of helisite kan worden gereden om van daaruit verder te vliegen.

Bakker vindt al snel enthousiaste medestanders, onder wie (zweefvlieger) Robert J. Barnhoorn van Spark Design Engineering. Dit bureau uit Ridderkerk ontwikkelt hoogwaardige technische producten, zoals hogedruk nevelpistolen, hydraulische pompen en bloemvormige terrasverwarmers, naast door zonnecellen aangedreven boten en amfibievoertuigen voor kinderen. De kroon op het werk van het bedrijf is evenwel de Carver, die men samen met Vandenbrink uit 's-Gravendeel heeft ontwikkeld, een driewieler met een automatisch kantelmechanisme, waardoor het voorste gedeelte met het passagierscompartiment zo schuin als een motorfiets door de bocht gaat.

Die technologie komt goed van pas voor de autocopter, zo realiseren de ontwikkelaars zich als zij de eerste ontwerpen op het papier zetten. ,,Driewielers als de Helios rijden over het algemeen niet erg stabiel over de weg, zeker niet bij scherpe bochten'', weet Bakker. ,,Een kantelmechanisme biedt dan uitkomst.''

Uitgangspunt was een voertuig dat absoluut veilig zou zijn, maar toch betaalbaar zou blijven. Concurrerende gyrocopters als die van Carter Copters of de Hawk 4 van de Groen Brothers uit de Verenigde Staten zijn erg duur. Goedkope alternatieven als de opengewerkte gyrocopters van het Italiaanse bedrijf Marti (waarin zowel Bakker als Barnhoorn hebben leren vliegen) bieden daarentegen weer geen bescherming tegen kou en regen. De Helios moest ook erg zuinig worden. Grote helikopters hebben veel vermogen nodig om boven de grond stil te kunnen staan, het zogenoemde hooveren. De Helios is daarentegen uitgerust met een bescheiden 110 pk dieselmotor. Vergeleken met traditionele heli's is de maximale snelheid van de Helios dan ook niet erg hoog, hooguit 180 kilometer per uur, even snel als een sportvliegtuigje.

Het voertuig (1,66 meter breed, 2,75 meter lang en 1,87 meter hoog) is dan ook niet uitgerust met richtinghouder of rudder zoals een traditionele helikopter, maar met een voortstuwingspropeller.

Verticaal stijgen is daardoor niet mogelijk, het voertuig moet eerst snelheid maken voordat er voldoende draagkracht is. Bij een helikopter zorgt de draaiende rotor zowel voor de hefkracht als voortstuwing, omdat de schroef als vleugel en propeller fungeert. Bakker: ,,De Helios is veel veiliger dan een helikopter. Als het vermogen van een heli wegvalt, komt hij direct naar beneden. Maar dank zij de voortstuwingspropeller zorgen de ronddraaiende bladen bij de Helios voor voldoende draagkracht om het voertuig rustig aan de grond te zetten. ,,Zelfs'', zo zegt Bakker, ,,als de motor uitvalt.'' Dankzij het behoud van de volledige controle bij lage vliegsnelheden kan de Helios dan ook overal veilig landen: een strook weiland van vijftig meter is voldoende.

Om over de weg te kunnen rijden, moeten de rotoren echter worden opgeborgen. Aanvankelijk was het idee om deze handmatig te ontkoppelen en in een compartiment in de Helios weg te stoppen, maar men wil nu kijken of de tweebladige rotor automatisch kan worden opgevouwen. De rotor in de lengte van het voertuig vastzetten tijdens het rijden over de weg is niet verstandig, aldus Bakker. ,,Je moet niet met uitstekende onderdelen over de weg gaan rijden. Zo hadden we ook twee voortstuwingspropellers ter weerzijden van het voertuig willen bevestigen, maar dan loop je het gevaar dat je een fietser schept.''

Om de kosten te beperken, zal de Helios worden vervaardigd uit bestaande onderdelen, net zoals dat destijds ook met de Carver is gebeurd. Daarom kan nu al worden gegarandeerd dat de dieselmotor niet meer lawaai zal maken dan 68 db, ruim onder de geluidsnormen voor ultralight vliegtuigen.

Voor Bakker en Barnhoorn is de Helios inmiddels geen hobbyproject meer. Er wordt een vennootschap opgericht die de plannen voor de autocopter verder zal uitwerken. Zeker een kwart van het benodigde geld (10 miljoen euro) komt van een volgens Bakker ,,bekende Nederlandse investeerder'' die echter voorlopig anoniem wil blijven. TU Delft en het NLR (Nationaal Lucht- en Ruimtevaart Laboratorium) verlenen technische adviezen. Barnhoorn verwacht dat dan ook de certificering gerealiseerd kan worden binnen de toekomstige regelgeving (JAR-VLR). Opstijgen en landen zal nog steeds moeten gebeuren vanaf helisites of luchtvaartterreinen, maar die zijn volgens Bakker in heel Nederland te vinden.

Nederland is echter niet de enige markt waarop men zich wil richten. Op aandringen van de investeerders zullen ook buitenlandse markten worden aangeboord, zoals China en Afrika, waar de wegen vaak slecht zijn. Ook zou het voertuig kunnen worden ingezet voor inspectiedoeleinden, bijvoorbeeld in rampgebieden. Er zijn wat dat betreft duidelijk voordelen ten opzichte van traditionele helikopters, aldus Bakker. ,,Die moeten vaak met gevaarlijk lage snelheden vliegen, terwijl met de Helios langzaam vliegen juist erg veilig is.''

Bakker verwacht de Helios in 2005 in serieproductie te kunnen nemen voor zo'n 80.000 euro per stuk. De bestuurder heeft zowel een vlieg- als rijbewijs nodig, maar de vliegeisen zullen minder streng zijn dan voor sportvliegen.

    • Jan Libbenga