Discussie Betuwelijn is eenzijdig

Het ontmoedigen van vrachtverkeer over de weg en het stimuleren van spoorvervoer is algemeen Europees beleid. Dus is de aanleg van de Betuwelijn gerechtvaardigd, meent Tineke Netelenbos.

Bij het wegen van het maatschappelijke belang van de Betuweroute wordt een aantal zaken over het hoofd gezien:

1. Alle vormen van infrastructuur worden gesubsidieerd. Dat geldt voor autowegen, spoorwegen en waterwegen. De enige vervoersvorm die de kosten voor de infrastructuur fiscaal compenseert, is de personenauto met een benzinemotor. Alle andere vervoersvormen doen dat niet, daar betaalt de belastingbetaler de rekening. En dan geldt voor het weg- en spoorvervoer dat die vormen van transport, ook al is het onvoldoende, nog bijdragen in de kosten. De veelgeprezen binnenvaart betaalt in het geheel niets aan beheer en onderhoud van vaarwegen, en is bovendien fiscaal gevrijwaard.

2. De Betuweroute is vele malen duurder geworden dan oorspronkelijk geraamd, met name omdat tijdens de parlementaire besluitvorming in 1995 tal van bovenwettelijke inpassing- en milieueisen zijn gehonoreerd. Met als absoluut dieptepunt een tunnel onder een camping. Het is niet vanzelfsprekend om dit soort investeringen toe te rekenen aan de infrastructuur. Zij dienen te worden beschouwd als luxe, die het gevolg is van maatschappelijke opvattingen die verder gaan dan wat de wetgever als verantwoord heeft gezien.

3. Discussies over de kosten en baten worden in dit soort kwesties zelden nuchter gevoerd. Dit bleek onlangs opnieuw bij de Hanzespoorlijn, waarbij het pleidooi van de gemeente Hattem om in plaats van een brug een tunnel te bouwen, veel gehoor vond in de Tweede Kamer. Dat dit leidde tot een kostenverhoging van 40 procent op het totale project en derhalve niet verantwoord was, vond uitsluitend gehoor bij de fractie van de VVD.

4. Het door binnensteden vervoeren van gevaarlijke stoffen is tot nu toe niet uitgedrukt in maatschappelijke kosten en dat moet wel gebeuren.

5. Personentreinen en goederentreinen zitten elkaar op het druk bereden Nederlandse spoorwegnet danig in de weg. Wanneer geen extra goederensporen worden aangelegd, zullen er meer personen -of gemengde spoorwegen moeten worden gebouwd. Ook hier is sprake van investeringen die niet makkelijk kunnen worden terugverdiend. De NS vraagt nu al om gevrijwaard te worden van een infrastructuurheffing, omdat ze de kosten niet kan opbrengen.

De discussie over de Betuweroute wordt te eenzijdig gevoerd. Het vorige kabinet was van mening dat in het kader van een verantwoord ruimtelijk ordeningsbeleid en een veiliger leefomgeving ook op het traject Rotterdam-Antwerpen en Amsterdam-Rotterdam sprake moet zijn van een spoorlijn speciaal bedoeld voor goederentreinen, zodat de steden geen last meer hebben van de problemen rondom het vervoer van gevaarlijke stoffen en personentreinen beter op tijd kunnen rijden, omdat ze geen last meer hebben van de langzame goederentrein.

Bijkomend voordeel van zo'n lijn is dat belemmeringen voor de ontwikkeling van stadscentra worden weggenomen. Ik vrees dat van dit plan door de huidige discussie niets terecht zal komen.

Sommigen stellen dat transport ouderwets is en dat Nederland moet investeren in de kenniseconomie. Dat laatste moet zeker gebeuren. Maar zeker is ook, dat het vrachtverkeer in Europa, en dus ook in Nederland, zal verdriedubbelen tussen nu en 2020. Al die vracht moet over de weg, over het water en over het spoor.

De discussie over de rentabiliteit van de Betuweroute is onder een verkeerd gesternte begonnen. Rond 1992 werd de veronderstelling geuit, dat de route zou kunnen worden gerealiseerd door middel van publiek-private investeringen.

We weten echter allang dat het bedrijfsleven niet kan investeren in een project waarvan de revenuen pas vijftien jaar later aan de orde kunnen zijn. Het was derhalve naïef om te veronderstellen dat door het bedrijfsleven fors zou worden geïnvesteerd in de aanleg van de Betuweroute.

Moest er dan van worden afgezien? Achtereenvolgende kabinetten van verschillende signatuur hebben de afweging gemaakt dat Nederland, met de grootste haven van de wereld, goed moet zijn ontsloten door weg, water en spoor.

In Europees verband wordt sterk ingezet op het trans-Europese spoornetwerk en Nederland en de Rotterdamse haven dienen daarop te zijn aangesloten.

De kosten voor goederenvervoer over de weg zullen de komende jaren sterk stijgen. Duitsland voert dit jaar een kilometerheffing in voor vrachtverkeer, Oostenrijk gaat dit ook doen en het contingent `milieupunten' voor transitovervoer over de Alpen geeft steeds meer problemen.

In Zwitserland moet per rit meer dan 200 Zwitserse francs worden betaald om door het land te mogen rijden. Het ontmoedigen van vrachtverkeer over de weg en het stimuleren van spoorvervoer is algemeen Europees beleid.

Minister De Boer bekende zich tot de gelovigen in de Betuwelijn (NRC Handelsblad, 22 februari). Ik ben dat ook.

Alle deltalanden in de wereld zijn transportlanden. Nederland ook. Of we dat nu willen of niet. Sommige ontwikkelingen zijn door de ligging een gegeven.

Tineke Netelenbos was minister van Verkeer en Waterstaat van 1998 tot 2002.