De Betuwelijn komt, want hij komt, dus hij komt

De exploitatie van de Betuwelijn zal de belastingbetaler 15 à 25 miljoen euro per jaar kosten, erkende Verkeer en Waterstaat vorige week. Dat houdt de aanleg niet tegen.

In 1993 zei de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat Maij-Weggen: ,,De Betuwelijn komt er.'' En zo ging het. Ondanks alle milieubezwaren, de betwijfelde intensiteit van het gebruik, de kosten. Ondanks dat de Betuwelijn de komende tien à twintig jaar niet rendabel te krijgen is, zoals het departement deze week toegaf.

,,Prestige'', noemt de voormalige gedeputeerde van Gelderland Johan de Bondt als belangrijkste reden waarom de lijn wordt aangelegd. ,,Tegen de Betuwelijn viel niet te vechten'', zegt Vera Dalm, directeur van Milieudefensie. ,,De enige redenering was: Hij komt er, want hij komt er, dus hij komt er.''

Maar ook voorstanders zetten thans hun vraagtekens bij de Betuwelijn. De organisatie van verladers EVO – de aanbieders van vracht – bijvoorbeeld. In 1993 waren ze voor, maar in 1998 pleitte EVO voor heroverweging van de aanleg. Machiel van der Kuijl van EVO is nog steeds ,,absoluut een voorstander van een Nederlandse aantakking op een internationale spoorlijn naar het oosten. Maar als u mij vraagt: wat vindt u van de uitéindelijke Betuwelijn, vind ik hem wel een beetje duur. Dat geld had misschien beter in andere infrastructurele knelpunten geïnvesteerd kunnen worden. De binnenvaart bijvoorbeeld. Maar u weet hoe dat gaat in Nederland. Het moet allemaal hightech.''

Zelfs de vorige minister van Verkeer Netelenbos geeft, hoewel verder nog steeds ferm voorstander, inmiddels toe. ,,We weten allang dat het bedrijfsleven niet kan investeren in een project waarvan de revenuen eerst 15 jaar later aan de orde zijn. Het was derhalve naïef te veronderstellen dat door het bedrijfsleven fors zou worden geïnvesteerd in de aanleg van de Betuweroute'', zo schrijft zij in een reactie aan deze krant.

Toch komt hij er, de Betuwelijn, voor meer dan 4,5 miljard euro. Al in 1995 was dat misschien geen goed idee, rapporteerde de commissie-Hermans op basis van onderzoek van TNO Inro. De lijn zou volgens dat onderzoek alleen rendabel worden als er een heffing werd ingevoerd op het vervoer over de weg. Die heffing kwam niet. Later bleek dat de conclusies uit 1993 – waarop de aanlegbeslissing aanvankelijk steunde – bovendien op veel te gunstige prognoses waren gebaseerd. ,,Tegenwoordig zouden we zo'n onderzoek heel anders aanpakken'', zegt Carel Eijgenraam, hoofd van de afdeling ruimtelijke economie bij het CPB. In een realistischer scenario uit 1995 werden de baten geraamd op minder dan een derde van de aanvankelijk in 1993 berekende opbrengsten.

In 2000 kwam de Algemene Rekenkamer met een vernietigend rapport over de besluitvorming. ,,Alternatieven voor de Betuwelijn hadden veel zorgvuldiger bekeken moeten worden'', zegt Omar Ramadan van de Rekenkamer. Zo had naar zijn mening bijvoorbeeld een combinatie van benutting van het huidige spoornet met de binnenvaart moeten worden geëvalueerd. Bovendien kwamen negatieve cijfers niet aan de orde. ,,Het ministerie ging iedere keer uit van het meest positieve scenario'', zegt Ramadan. Netelenbos onderschreef toen de kritiek, maar vroeg wel begrip voor de ,,toenmalige politieke situatie''.

Op papier was het een briljant idee, de Betuwelijn: geef verladers zo veel mogelijk alternatieven voor het huidige spoor en de wegen die steeds drukker worden. En ontlast tegelijkertijd het milieu door schone treinen in plaats van vrachtwagens. Bovendien was de lijn uitermate geschikt voor vervoer van gevaarlijke stoffen, omdat de route niet door woonkernen loopt, zo zegt onder andere brancheorganisatie Nederland Distributieland.

Ook zou een louter voor goederen bestemde spoorlijn een gigantische uitstraling geven naar de Rotterdamse haven, hetgeen de gehele Nederlandse economie en werkgelegenheid ten goede komt. ,,Vooral die werkgelegenheid is natuurlijk een niet te verwaarlozen belang'', zegt Milieudefensie. ,,Maar moet je daar dan meteen tien miljard gulden voor de Betuwelijn tegenaan gooien?'' ,,Stop het liever in onderwijs'', zegt Wijnand Duyvendak van GroenLinks.

Al snel bleek dat veel van de vermeende voordelen van de lijn één voor één onderuit gingen. Vervoer over spoor blijkt het weggebruik slechts met een paar procent te verminderen. De landschapsschade is enorm. Bovendien moet nog maar worden afgewacht of forse goederenstromen over de Betuwelijn kunnen worden verwerkt in Duitsland. Het spoor wordt daar momenteel nog aangepast. En tenslotte: het kan net zo goed per schip. Met uitzondering van ongeveer tien procent van de lading, omdat daarvan de eindbestemming niet aan het water ligt. Kon die tien procent niet over het bestaande spoor?

Hoe dan ook, de komende jaren moet er jaarlijks 15 tot 25 miljoen euro bij de exploitatie. Geen enkel infrastructureel is project rendabel, zo schrijft Netelenbos in haar reactie. Toch gaat de vergelijking met bijvoorbeeld wegen niet helemaal op. Immers, de Betuwelijn is uitsluitend bedoeld voor bedrijfstransporten. De voordelen van de lijn zijn daarmee eenzijdiger dan bijvoorbeeld investeringen in dijkverzwaring of (water)wegen.

De kosten van de lijn blijven stijgen. Vooral door claims van omwonenden en gemeenten met als ,,absoluut dieptepunt'', zo schrijft Netelenbos in haar reactie, ,,een tunnel onder een camping''. ,,De politiek moet niet zeuren'', zegt Zeger van Asch van Wijck, voormalig directeur van NS Cargo en thans directeur van Odfjell Terminals, een overslagbedrijf in de haven. ,,Voor elke drie koeien hebben ze een tunnel aangelegd. Inspraak kost nu eenmaal geld.''

Het einde is waarschijnlijk nog niet in zicht. Er zijn nu al tegenvallers die de lijn tot ver in het komende decennium kunnen achtervolgen. Het droogpompen van oversteektunnels voor dieren, vangrails die hoger moeten omdat mensen niet meer over de hoge viaducten durven, het is slechts een greep.

Weggegooid geld, die 4,5 miljard euro? ,,Ach'', zegt Vera Dalm, ,,in Amsterdam ligt een volkomen overbodige tunnelbuis voor de metro. Daar worden nu housefeesten in georganiseerd. Ik bedoel maar: uiteindelijk vind je natuurlijk ook altijd wel een gebruiksmogelijkheid voor de Betuwelijn.''

De huidige believers in de Betuwelijn zijn de bedrijven die er straks gebruik van kunnen maken. ,,Het enige probleem is dat hij nog niet open is'', zegt Rob Bagchus van Deltalinqs, de ondernemersorganisatie voor haven en industrie. ,,Er is voldoende ladingaanbod.'' ,,Die lijn loopt vanzelf vol'', denkt Van Asch van Wijck van Odfjell. ,,Zodra hij klaar is, worden ook slapende geïnteresseerden wakker.'' Ook minister De Boer is nog steeds voor. ,,Als ik er niet meer in geloof, wie dan wel'', vroeg hij deze week retorisch in Nova.

    • Japke-d. Bouma