Kapitalistische spoorlijn

DE BETUWELIJN staat al jaren op de weg. Vanaf de Maasvlakte en de Europoort vormen de vrachtwagencombinaties op de zuidelijke ring van Rotterdam, op de A15 en de A1 naar het oosten een langgerekte file van containers op wielen. Behalve het wegvervoer is er ook het intensieve transport met duwbakken over de rivieren, maar dat is onvoldoende om de wegen te ontlasten. De gestage goederenstroom vanuit de Rotterdamse havens richting Duits achterland is niet te stuiten. In de jaren tachtig kwamen er daarom voorstellen uit Rotterdam om een heel nieuwe goederenspoorlijn aan te leggen. Opeenvolgende kabinetten beten zich erin vast, er kwamen protesten en na lang aarzelen ging de Tweede Kamer in 1995 akkoord. De Betuwelijn zou met 160 kilometer dubbelspoor het grootste infrastructurele project van Nederland worden, op te leveren in 2007.

De gebruikelijke sjablonen van politieke standpunten gaan niet op bij de Betuwelijn. Er is sprake van een staatsproject om het railvervoer te bevorderen ten koste van het particuliere wegtransport, het gaat om overheidsinvesteringen die mede met milieunormen worden beargumenteerd. Toch is actievoerend `links' tegen, omdat men de Betuweroute als een `kapitalistische' spoorlijn ten behoeve van de overslagbedrijven en havenbelangen beschouwt. Maar `rechts' loopt evenmin over van enthousiasme, omdat de rekening betaald moet worden door de belastingbetalers. De Rotterdamse havenlobby weet weinig tegenwicht te bieden en de bouwlobby is na alle fraude-affaires behoorlijk in diskrediet gebracht.

ER IS EEN ijzeren wet van grote infrastructurele werken die zegt dat de geraamde kosten overschreden worden. Zo ook bij de Betuwelijn. Deze week maakte minister De Boer (LPF, Verkeer) bekend dat de erfenis van zijn voorgangers Kroes (VVD), Maij-Weggen (CDA), Jorritsma (VVD) en Netelenbos (PvdA, `de Betuwelijn is een go') niet alleen te maken heeft met een kostenoverschrijding van 300 procent naar 4,5 miljard euro, maar ook met verliezen op de exploitatie in de komende tien à twintig jaar van jaarlijks 15 à 20 miljoen euro. Nadat al eerder de private financiering was mislukt, wil het bedrijfsleven dat van de spoorlijn gebruik gaat maken, niet voor de kosten van beheer en onderhoud opdraaien. En opnieuw begon het gejammer in de Kamer.

Die kostenoverschrijdingen zijn laakbaar en dienen nader te worden onderzocht. Al zijn ze voor een deel het gevolg van de conflictvermijdende oplossingen waarvoor is gekozen bij het tracé. Verzet van lokale bestuurders, omwonenden en vooral de protesten van de milieubeweging werd telkens afgekocht met nieuwe weg- en waterbouwkundige vindingrijkheid. Dat levert extra bruggen, tunnels en inpassing van het spoor op, maar het kost een paar centen. Voor deze extra milieumaatregelen bij de goederenspoorlijn zou in de toekomst het goederenvervoer over de weg kunnen meebetalen. Een milieutoeslag op het wegtransport om de overstap naar het spoor met een financiële prikkel te bevorderen.

De Betuwelijn valt niet terug te draaien. Bij infrastructurele projecten van een dergelijke omvang is het onmogelijk om de maatschappelijke en economische betekenis op de lange termijn goed in te schatten. Dat is de reden waarom dergelijke projecten niet door de markt, maar door de overheid ondernomen worden. In de slotfase van de aanleg kan wellicht nog iets versoberd worden, maar de Kamer zal zich moeten neerleggen bij een goederenspoorlijn die komt zoals men heeft gewild.