Spoorstaaf in je voet, dat hoort erbij

Achterstallig onderhoud heeft de staat van het Nederlandse spoor deplorabel gemaakt, vindt de verantwoordelijk minister. Spoorwegwerkers vervangen 800 kilometer rails. Dat moet 's nachts. Ondanks veel voorschriften blijft het gevaarlijk werk.

In de verte dendert een intercity op weg naar Amsterdam Centraal voorbij. Maar op het spoorwegemplacement dat deze nacht afgesloten is omdat er herstelwerkzaamheden worden uitgevoerd, blijft het stil. Alleen de regen op de helmen van de spoorwegwerkers en het storten van nieuw grind tussen de spoorrails onderbreken de stilte.

Deze mannen van bouwer BAM NBM Rail die elke nacht in het licht van grote lampen aan het spoor werken zijn doordouwers, geen praters. ,,Waar wij het normaal over hebben? Bijna nergens over'', zegt Ad van Laak die al twaalf jaar lang dwarsliggers vervangt, nieuwe rails legt of, zoals vannacht, wissels vernieuwt. ,,Nou ja, auto's, geld, vrouwen. Waar iedereen het op zijn werk zo'n beetje over heeft.''

Pas wanneer aan hen gevraagd wordt naar de snelheid van de `krol', een kraanwagen die ook over spoor kan rijden, of hoe lang een spoorstaaf is (28,90 meter), beginnen de ogen van de mannen te glimmen. ,,Ik zeg net nog dat die nieuwe wissel er zo mooi bij ligt. Netjes hoor'', zegt Jan van Nordenne. ,,Dat is maar goed ook, want dat scheelt ons weer tijd.'' En die is kostbaar vannacht. Want over een paar uur loopt de buitendienststelling af en moet er weer op het terrein gereden worden.

Deze zaterdagnacht, een week geleden, zijn meerdere baanvakken rond Amsterdam afgesloten. De LED-schermen in de stationshal hadden er al gewag van gemaakt: `Door werkzaamheden rijden van en naar Amsterdam Centraal minder treinen', meldden bord 1 van 2. Waarna de tekst overspringt op: `Houdt u rekening met een extra reistijd en uitval van treinen.'

In Nederland is onderhoud aan het spoor opnieuw onderwerp van discussie. Met 6.505 kilometer aan rails is het land dichtbereden en kwetsbaar voor schade en daarmee ongevallen. Demissionair minister De Boer (Verkeer) luidde twee maanden geleden de noodklok over de in zijn ogen deplorabele toestand van het spoor. Hij was zich rotgeschrokken. Nieuw was zijn constatering echter niet. In het meest recente jaarverslag van ProRail, de onderneming waarin het oude Railinfrabeheer is opgegaan, staat al dat de railinfrastructuur kwetsbaar is en sneller herstel van kleine storingen noodzakelijk is.

Anders gezegd, zoals in een andere publicatie van ProRail: ,,Door het groeiend aantal treinen en fikse uitbreidingsprojecten is in de afgelopen jaren het dagelijks onderhoud sterk onder druk komen te staan.' De ,,kwaliteit van het spoorwegnet'' is volgens de spoorbeheerders ,,achteruitgelopen''.

Deze onheilstijding, gecombineerd met ambitieuze projecten als de HSL-lijn, de Betuwelijn en de Hemboog tussen Utrecht en Amsterdam, en daarnaast het streven vóór 2007 achthonderd kilometer aan spoor te vervangen, leveren een forse klus op voor de bouwer. Ter illustratie: de omzet van BAM NBM Infra, waarvan Rail deel uitmaakt, steeg in 2001 ten opzichte van het jaar daarvoor met 7 procent tot 1,1 miljard euro. De verwachting is dat de omzet verder zal stijgen. BAM NBM Rail heeft 1.000 werknemers.

Maar BAM NBM Rail is niet alleen. Behalve de twee andere partijen in deze markt, Volker Stevin en Strukton, heeft ProRail nóg vijf bouwers goed genoeg bevonden om aan het rail te mogen werken. Deze zogeheten `erkenningen' zijn belangrijk. Na de recente spoorwegongelukken in Groot-Brittannië werd geconcludeerd dat een van de oorzaken van de slechte toestand van het spoor de wildgroei aan incapabele bouwondernemingen was geweest. Maar achterstallig onderhoud is niet BAM's probleem, zegt bedrijfsleider Peter Kortekaas. De bouwer doet slechts waarom ze door ProRail gevraagd wordt. Die heeft inmiddels bekendgemaakt een claim van 2,5 miljard euro bij het nieuwe kabinet neer te leggen om het spoornet weer op orde te krijgen. [Vervolg VEILIGHEID: pagina 16]

VEILIGHEID

Elf doden en 65 gewonden bij werk aan spoor

[Vervolg van pagina 13] Bedrijfsleider Kortekaas van bouwconcern BAM denkt bij `veiligheid' niet aan de veiligheid van passagiers, maar van zijn werknemers. Dát is zijn eerste zorg, zegt hij.

Het in het donker zo snel mogelijk verplaatsen van dwarsliggers, rails, tonnen aan grind en dat alles op een klein terrein, is gevaarlijk. Volgens de inspectiedienst van het ministerie van Verkeer en Waterstaat zijn in de laatste tien jaar elf spoorwegwerkers overleden en 65 gewonden gevallen. ,,Vorig jaar is onder baanwerkers één dode en één zwaargewonde gevallen'', meldt de inspectiedienst zakelijk.

Met het oog op die ongevallen, is het werk omgeven met nauwgezette veiligheidsvoorschriften. Van de dertien mannen die deze nacht aan het Amsterdamse emplacement werken, zijn drie niet in dienst van de bouwer, maar Infra Safety Services, die verplicht is ingehuurd door het bouwbedrijf. Daarnaast is eerder ook al een inspecteur van de Arbeidsinspectie komen controleren.

Volgens Richard Koelewijn van Infra Safety kan er zo maar een ongeval gebeuren. ,,Iemand kan tussen twee rijdende wagens komen of zijn hoofd stoten. Zaken die op elke werkplek kunnen gebeuren.'' Maar de regels van zijn mede-controleurs van de Arbeidsinspectie vindt hij ,,overdreven''. Die willen voor elke reparatie een totale buiten-gebruikstelling van het baanvak waar wordt gewerkt, zegt Koelewijn. Alsof de mannen die hij de hele nacht in de gaten houdt, niet zouden weten wat ze doen.

De relatie tussen de bouwers en de Arbeidsinspectie is dan ook gespannen. In 2001 moesten na ingrijpen van de dienst twee grote werken stilgelegd worden, waardoor vier maanden vertraging werd opgelopen en de kosten met 40 procent opliepen. Ook internationaal is de veiligheid een onderwerp: vorige week werd bekend dat de Ierse regering bouwbedrijven aansprakelijk wil stellen bij dodelijke bedrijfsongevallen.

Maar net zoals de werknemers van BAM NBM Rail zich op de vlakte houden over hun gespreksstof, zeggen ze zich ook maar weinig te herinneren van ongevallen onder collega's. Nou ja, behalve die ene dan, die de punt van een spoorstaaf in zijn voet kreeg. Den Hollander: ,,Verder niets bijzonders.''

Ad van Laak: ,,En dat je pap moest eten, Frans, wat was dat dan ook alweer?''

Den Hollander, met een shaggie in zijn handen rustend op een schop: ,,Oh, dat. Dat was niets. Een spoorstaaf die verplaatst werd, raakte mijn kaak. Die brak op twee plaatsen en mijn tanden lagen scheef in mijn mond. Een week in het ziekenhuis, zes weken pap gegeten. Maar échte extremen? Nee, die ken ik niet.''