Vooral jongeren lopen gevaar op de weg

In 1972 vielen er 3.264 verkeersdoden, nu minder dan een derde daarvan. Om onder de duizend te komen, zijn onorthodoxe maatregelen nodig.

In 2001 vielen er drie verkeersdoden per dag – 1.085 in totaal. De doden zijn het topje van de ijsberg. Zeker 20.000 mensen worden na een verkeersongeluk in het ziekenhuis opgenomen; 130.000 mensen gaan naar de eerste hulp en 170.000 naar de huisarts.

Verkeersonveiligheid kost Nederland jaarlijks 8 miljard euro (in prijzen van 2000); de milieuschade bedraagt 6 miljard euro en het in de file staan 800 miljoen euro. Van veel files wordt het verkeer overigens wel veiliger.

Al zeker tien jaar is de magische grens van duizend doden in zicht, maar overschrijden lukt niet. Het goede nieuws is dat er nog steeds een licht dalende trend is in aantallen slachtoffers, terwijl er toch ieder jaar jaar een paar procent méér kilometers onder de wielen door rolt. De fluctuaties (1.334 doden in 1995 en 1.180 in 1996) in de flauw neergaande lijn lijken de laatste tijd vooral door het weer bepaald.

Winters met veel regen, sneeuw en mist zorgen voor tientallen extra doden, evenals hete droge zomers. Als het weer in 1995 verkeersveiliger was geweest, waren er op de weg 65 doden minder gevallen. De winter van 1995 was zacht met veel regen; de zomer heet en droog. In 1996 was de zomer was koud en somber, de winter koud en droog. Dat spaarde het leven van 16 mensen, volgens een rekenmodel dat de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) twee jaar geleden ontwikkelde.

Om het aantal verkeersslachtoffers onder de 1.000 te krijgen is meer nodig dan het aanleggen van rotondes, het verder scheiden van langzaam en snel verkeer, het beboeten van hardrijders, het bevorderen van alcoholvrij rijden en het trouwer gebruik van de autogordel. De bedoeling, vastgelegd in het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan 2001-2020, is in 2010 niet meer dan 750 verkeersdoden te tellen en 14.000 ziekenhuisopnamen.

Om dat streefcijfer te halen moet de economie verder inzakken, want de mobiliteit groeit op het ogenblik te snel. Malaise leidt tot werkloosheid en afnemende productie. Vooral minder vrachtwagens op de weg bevordert de verkeersveiligheid, want een vrachtauto maakt per afgelegde kilometer bijna tweemaal zoveel slachtoffers als een personenauto.

Het streefcijfer van 750 staat ook onder druk door het kindertal. Vanaf begin jaren negentig zijn er jaarlijks beduidend meer kinderen geboren. Die komen straks in de leeftijd waarin de meeste verkeersslachtoffers vallen: 16 tot 24 jaar. Ze gaan massaal aan de bromfiets en stappen na een avondje discobezoek op het platteland met drank en middelen in hun lijf in hun eerste auto om imponerend hard hun vrienden naar huis te scheuren.

Tegelijkertijd vergrijst Nederland en de 65-plussers vormen de andere grote groep verkeersslachtoffers. Ook daar is dus een toename van aantallen verkeersslachtoffers te verwachten, vooral omdat er een generatie is die van jongs af aan mobiel is en dat niet snel vrijwillig opgeeft. Het terugdringen van de wachtlijsten voor staaroperaties is een bewezen middel om het aantal verkeersslachtoffers onder ouderen terug te dringen.

In 50 jaar tijd is het verkeer toch al 15 keer veiliger geworden. In de jaren vijftig vielen er 150 doden op een miljard reizigerskilometers. Nu kunnen we dezelfde afstand afleggen en maar 10 mensen verliezen. De piek in het aantal verkeersdoden bereikte Nederland in 1972 met 3.264 doden op de weg, na een pijlsnelle stijging vanaf 1.000 in 1950. In 1980 was het dodental alweer terug op 2.000 per jaar, onder andere na de verplichting om autogordels vast te gespen. Meer levens sparen bleek beduidend moeilijker.

In alle leeftijdsklassen is het aantal verkeerslachtoffers in de jaren negentig nog wel afgenomen. Procentueel het meest in de kinderleeftijd tot 14 jaar. In 1992 sneuvelden 93 kinderen in het verkeer en in 2000 waren het er 56, ondanks het feit dat er in 2000 circa 10 procent meer kinderen waren dan in 1992. Het vervoer per auto, wat de stad overigens onveiliger maakt, redt kennelijk jaarlijks zo'n 40 kinderen het leven.

Veruit het gevaarlijkst zijn de jaren van 15 tot 24 jaar. In het afgelopen decennium schommelde het aantal doden in die leeftijdscategorie jaarlijks tussen 250 en 280, bijna een kwart van het totaal aantal dodelijke slachtoffers. Het lijkt er op dat alleen onorthodoxe maatregelen levens van jongeren kunnen redden, schrijft de SWOV in het rapport Veilig, wat heet veilig. De snorfiets, populair onder jongeren omdat hij helmloos mag worden bereden en massaal wordt opgevoerd, moet worden verboden; de minimumleeftijd van de bromfietsrijder moet naar 18 jaar; voor jonge automobilisten moet het toegestane alcoholpromillage omlaag; beginnende automobilisten mogen niet 's nachts rijden en geen passagiers meenemen.

Het lijken onmogelijke voorstellen, maar het verbod om 's nachts te rijden voor mensen die net hun rijbewijs hebben gehaald is in delen van de VS en in Canada van kracht en spaart daar mensenlevens. Alleen op die manier, schrijft de SWOV, is het aantal verkeersdoden sneller naar beneden te brengen dan van 1.100 nu naar 750 in 2010.