Niet te dicht op het stuur gaan zitten

Steeds meer auto's bevatten dure airbags. Maar de extra veiligheid is beperkt. Een goed gebruik van autogordels redt zeker tien maal zo veel levens.

Een airbag verlaagt de kans om bij een botsing te overlijden met acht procent. Een veiligheidsgordel werkt veel beter en geeft een kansreductie van 65 procent. Airbags plus de in Europa verplichte gordels maken daar 68 procent van. Deze bescheiden toename van de veiligheid door het inbouwen van airbags blijkt uit een recente analyse van ruim 50.000 verkeersongelukken op Amerikaanse wegen.

Automobilisten die bij een ongeluk tegen een opgeblazen airbag botsen lopen minder vaak hoofd- en rompschade op, maar arm- en schouderbreuken komen duidelijk meer voor. Brildragers lopen sneller oogkwetsuren op en er zijn gehoorbeschadigingen gerapporteerd door de explosieve luchtverplaatsing. Kleine mensen, heel lange mensen, oude mensen en jonge mensen hebben minder profijt van een airbag.

Bij een vergelijking tussen een botsdummy van gemiddeld lichaamspostuur (de 50ste-percentieldummy) met een 5de-percentieldummy (iemand van ongeveer 1,55 meter) liep de kleine meer schade op aan nek en bovenbenen. In de meeste geteste (Amerikaanse) automerken overschreed de kracht van de klap ook bij de kleine dummy's de norm overigens niet. Amerikaanse verkeersveiligheidsorganisaties concluderen dan ook dat voor bijna iedereen, ook voor ouderen en brildragers, de airbag meer voordeel dan nadeel oplevert. Uitzonderingen zijn jonge kinderen en volwassenen met enkele zeldzame ziekten.

Die conclusie ten gunste van de airbag is getrokken zonder op de kosten te letten. Onderzoekers van de Nederlandse Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) berekenden al dat als het autogordelgebruik 20 procent toeneemt, er helemaal gratis net zoveel verkeersslachtoffers worden gered als met de airbags, waar autorijdende Nederlanders miljoenen aan uitgeven.

De airbag heeft in de Verenigde Staten tot 1997 ruim 2.200 mensen het leven gered, zegt de National Highway Traffic Administration, terwijl 49 kinderen en 38 volwassenen door de gaszak zijn gedood. Die 49 kinderen zaten allemaal voorin op de passagiersstoel. De doden onder de volwassenen vielen vooral op de bestuurdersplaats (35). Auto-inzittenden lopen vooral risico als ze te dicht bij de airbag zitten op het moment dat die zich opblaast. De kracht die een airbag uitoefent, is het grootst tussen 5 en 10 centimeter vanaf de doos waar de airbag uit komt. Bestuurders moeten 25 tot 30 centimeter afstand houden.

Bijna alle omgekomen kinderen zaten niet vast, of in een verkeerd kinderzitje. Baby's die bijvoorbeeld in een naar voren gericht kinderzitje op de voorstoel zaten, raken op zijn minst gewond als een airbag vlak voor hen ontploft. Maar ook in een omgekeerd staand kinderstoeltje komt het kinderhoofd binnen de gevarenzone. Een kind stikt niet, maar overlijdt door de kracht van de stompe klap die de expanderende airbag uitdeelt. Er overleden ook enkele kinderen die bij een volwassene op schoot zaten. Van de volwassenen die overleden door de airbag droeg de helft geen veiligheidsgordels en een aantal zat te dicht bij het stuur. Het aantal airbagdoden nam overigens de afgelopen jaren af tot bijna nul. Iedereen is inmiddels wel van de gevaren van de airbag doordrongen.

De extra veiligheid die airbags in combinatie met veiligheidsgordels geven redt in Nederland naar schatting jaarlijks dertig mensen het leven. Dat neemt niet weg dat aan de kosteneffectiviteit van de airbags wordt getwijfeld. Allereerst: autogordels zijn zeker honderd keer effectiever dan airbags. De vertrouwde driepuntsgordels zijn ongeveer tien keer zo goedkoop en redden zeker tienmaal zoveel levens.

De kosten-batenanalyses komen uit de Verenigde Staten. Amerikaanse onderzoekers zetten de totale kosten van het installeren en onderhouden van de airbags af tegen de hoeveelheid mensenlevens die dankzij de airbag zijn gered. Door vervolgens de relatie te leggen met de leeftijd van verkeersslachtoffers kunnen de kosten per gered levensjaar worden berekend. Die geredde levensjaren worden uitgedrukt in quality adjusted life years (QALY's). Stel: een airbag kost 1,5 miljoen dollar per gered mensenleven en het slachtoffer leeft nog dertig jaar. In dat geval zijn de kosten per QALY 50.000 dollar. QALY's zijn levensjaren die zijn aangepast voor de kwaliteit van het leven. Voor iemand die blijvend invalide raakt, tellen de geredde jaren niet vol mee, zodat de prijs per QALY stijgt.

Twee onderzoeksgroepen die recent kosten-batenanalyses van de airbag hebben opgesteld, vlogen elkaar in de wetenschappelijke bladen flink in de haren over hun berekeningsmethode. Hun uitkomsten scheelden dan ook bijna een factor twee: 24.000 of 51.000 dollar. John Graham van de Harvard School of Public Health kwam op het lage bedrag uit, maar was de enige die ook een prijs voor de airbag van de passagiersplaats berekende: 61.000 dollar. Graham schrijft dat veel geaccepteerde medische behandelingen ook zoveel geld kosten.

In Nederland kan nog discussie bestaan over de `doelmatigheid'van de bestuurdersairbag; de prijs voor een passagiersairbag valt naar onze maatstaven hoog uit. Als grens van de doelmatigheid van een geneesmiddel houdt de Nederlandse overheid bijvoorbeeld 45.000 euro aan. Investeringen in airbags zijn overigens geen overheidszaak. Het zijn goeddeels particulieren die in hun eigen veiligheid denken te investeren.

In de VS moeten alle auto's vanaf bouwjaar 1997 twee airbags voorin hebben. Maar bijna tegelijkertijd kreeg iedereen het recht om een schakelaar in te bouwen waarmee de airbag uitgeschakeld kan worden. Veel nieuwe auto's op de Amerikaanse markt zijn nu uitgerust met zo'n uit-knop. Ook Europese automerken zetten steeds vaker een aan-uitschakelaar op de passagiersairbag.

Europa denkt nog niet aan het verplichtstellen van de airbag. De aandacht gaat wel uit naar de overlast die airbags veroorzaken. Er zijn al een paar keer reddingswerkers gewond geraakt toen ze met hydraulische scharen verongelukte auto's openknipten om er bekneld geraakte passagiers uit te bevrijden, waarbij dan alsnog een airbag `afging'.

Ondertussen adverteren autofabrikanten graag met de vierde tot tiende airbag waar hun nieuwe modellen mee zijn uitgerust. De autobezitter die alleen aan zijn eigen veiligheid denkt, koopt waarschijnlijk meer veiligheid met de aanschaf van een zware auto. Wie in een autootje van 700 kilo rijdt en links in de flank wordt aangereden heeft een kans van 20 procent om ernstig gewond te raken. In een auto van meer dan 1500 kilo raakt hooguit één procent van de bestuurders ernstig gewond bij zo'n klap. Nadeel is dat die zware auto's gevaarlijk zijn voor de medeweggebruikers. Ze hebben een grote agressiviteit, in termen van de veiligheidsonderzoekers. Het is een term die de autofabrikanten niet op prijs stellen: ze spreken liever over compatibiliteit.