Monster voor de stad

De auto heeft het aangezicht van steden veranderd. Grachten werden gedempt en parkeerterreinen zijn overal aangelegd.

`De auto is als een grillige maîtresse die ons geneugten belooft waarvan we zelden kunnen genieten.'' Zo omschreef de Amerikaanse stadssocioloog Lewis Mumford de auto. Zijn Britse tijd- en vakgenoot Sir Colin Buchanan was nog somberder: ,,We voeden tegen enorme kosten een monster met grote vernietigingskracht. En toch beminnen we het zeer.''

Voor de stad is de auto eerder een monster dan een maîtresse geweest. Meer nog dan de Europese zijn de Amerikaanse steden van karakter veranderd door de massale verspreiding van de auto: dank zij de auto woont nu meer dan de helft van de Amerikanen in een vrijstaand huis in suburbia. De eerste suburbs in Engeland en Amerika waren in de 19de eeuw nog door tram- en spoorlijnen verbonden met de grote stad, maar deze waren duur voor de gebruikers en leverden verlies op voor de exploitanten. De verspreide suburbane bebouwing leverde te weinig klanten op voor een rendabele exploitatie van de lijnen. Zonder auto zou de suburbanisering van Amerika vermoedelijk beperkt zijn gebleven tot een luxe verschijnsel. Maar de steeds goedkoper wordende auto bracht het vrijstaande huis buiten de stad na de Tweede Wereldoorlog ook binnen bereik van de middenklasse en later zelfs van de arbeidersklasse.

De gevolgen van de suburbanisering voor de traditionele Amerikaanse steden waren rampzalig: de vlucht uit de stad naar de suburbs liet het stadscentrum over aan de armen en het zakenleven. Zo veranderden veel Amerikaanse steden, in navolging van de hoofdstad van suburbia Los Angeles, in zeeën van vrijstaande huizen met in het centrum een eiland met wolkenkrabbers voor het bedrijfsleven waaruit 's avonds elk leven geweken is.

Zo dramatisch als de Amerikaanse steden zijn de Europese steden niet veranderd door de auto. In Nederland bijvoorbeeld ging de verspreiding van de auto trager. Bovendien was volkshuisvesting hier sinds de invoering van de Woningwet in 1901 een staatszaak en werden er na de Tweede Wereldoorlog geen zeeën van vrijstaande huizen gebouwd, maar buitenwijken met rijtjeshuizen en galerijflats. Toch raakten ook in Nederland stedenbouwers in de jaren vijftig en zestig in de ban van de auto. Kijkend naar Amerika dachten ze dat cityvorming zich ook in Nederland zou voordoen. Dit tegengaan had geen zin, vonden ze, het was beter de onvermijdelijke cityvorming in goede banen te leiden en de auto ruim baan te geven. Zo werkten de gemeentelijke stedenbouwers van Amsterdam in de jaren zestig aan plannen om de hele Jordaan te slopen. Ook huurden ze een Amerikaanse stedenbouwer die mocht laten zien hoe Amsterdam-West er in de toekomst zou uitzien. De Amerikaan maakte een adembenemende tekening in vogelvluchtperspectief, waarin de hele Kinkerbuurt had plaatsgemaakt voor een delirische spaghetti van snelwegen met wolkenkrabbers daartussen. De plannen van de Amerikaan gingen niet door, maar een ander Amsterdams plan, de aanleg van een snelweg dwars door de oude stad, werd wel gedeeltelijk uitgevoerd. De Wibautstraat en de Weesperstraat werden na de Tweede Wereldoorlog verbreed tot een vierbaansweg. Maar het doortrekken van deze nieuwe snelweg door de Nieuwmarktbuurt stuitte begin jaren zeventig op zulk groot verzet van buurtbewoners en actievoerders, dat dit deel van de binnenstedelijke snelweg nooit is aangelegd. Zo zit Amsterdam nu nog steeds met vreemde brokken snelweg in de oude stad.

Veel Nederlandse steden kennen zulke stukken snelweg. In Dordrecht bijvoorbeeld werd in de jaren zestig begonnen met de aanleg van een boulevard op het gedempte Spui die breder moest worden dan de Champs Elysées in Parijs. Maar de Dordtse Spuiboulevard van nergens naar nergens werd ook nooit voltooid. Integendeel, het Spui is later opnieuw gedeeltelijk uitgegraven.

Ook in andere Nederlandse steden heeft men vaak spijt van de grote verkeersdoorbraken en parkeerpleinen uit de jaren zestig en zeventig. Zo gaat men in Utrecht en Breda eens gedempte wateren, die deze de centra van deze steden beter toegankelijk moesten maken voor de auto, weer uitgraven. Maar dit betekent niet dat het probleem van het autoverkeer en de stad nu is opgelost. Veel binnensteden staan nog steeds voor het monsterlijke dilemma dat het algemene autobezit met zich meebrengt: gegeven de onveranderlijke afkeer van de gemiddelde Nederlander van het openbaar vervoer moeten de binnensteden goed toegankelijk blijven voor de auto om als vitaal stadsdeel te overleven. Maar brede verkeersstraten die leiden naar grote parkeerplaatsen en -garages betekenen vaak juist de vernietiging van de oude steden en daarmee van hun aantrekkelijkheid.

Hier komt nog bij dat in de jaren negentig het verschijnsel netwerkstad is opgekomen, de `zapstad' die iedereen zelf samenstelt uit een groot aantal verspreid liggende bestemmingen in een wijde omgeving. De netwerkstedeling woont bijvoorbeeld in een Vinex-wijk en werkt in een bedrijvenpark langs de snelweg 50 kilometer verderop. Hij doet zijn boodschappen eens per week in een groot winkelcentrum dat ook gemakkelijk met de auto te bereiken is. 's Avonds gaat hij sporten in een sporthal in een weiland, of naar een van de megabioscopen langs de snelweg, en in het weekeind gaat hij met zijn gezin naar een pret- of natuurpark, Ikea of een shopping mall. Af en toe gaat hij nog wel eens winkelen in een oude binnenstad, maar uit eten gaat hij net zo lief in een Van der Valk langs de snelweg als in de oude steden. De oude stad is gereduceerd van het centrum van een gebied tot een van de vele mogelijke bestemmingen die de netwerkstedeling dagelijks ter beschikking staan.

En zo blijven de oude steden worstelen met het monster auto. Want juist doordat het steeds minder vanzelf spreekt dat de bewoners van de Vinex-wijken hun vertier zoeken in de oude binnenstad, moeten de stadscentra steeds autovriendelijker worden om nog een aantrekkelijke bestemming te blijven voor de netwerkstedeling.