Geen remedie tegen plots overstekend kind

Autobestuurders zijn in hun eigen wagen steeds beter beschermd. Maar wat betekent dat voor de veiligheid van hun mede-weggebruikers?

Veiligheid is in de autoshowroom een steeds belangrijker verkoopargument geworden. Waren in 1980 de eerste personenauto's die beschikten over remmen met ABS (antiblokkeringssysteem) nog revolutionair, inmiddels is het aantal actieve veiligheidsvoorzieningen niet meer bij te houden. Na het omvallen van de Mercedes-Benz A-klasse tijdens de beruchte elandproef, in 1998, deed ESP – het Elektronische Stabiliteit Programma – zijn intrede. En onder de aangeprezen voorzieningen in folders voor nieuwe auto's prijken inmiddels talloze lettercombinaties en technische termen: ASR (Antislipregeling), Brake Assist, EBD (Eletronic Brake Distribution) of Intelligent Cruise Control. Niemand die het kan zien, en alleen onder extreme omstandigheden is het voelbaar. Maar heeft de automobilist er ook werkelijk wat aan?

Harde cijfers tussen de aangeprezen voordelen en de werkelijke bijdrage aan de verkeersveiligheid zijn vooralsnog schaars. Maar volgens verkeersdeskundigen hebben bijvoorbeeld ABS-remmen uiteindelijk niet gebracht wat ervan werd verwacht. Het zou aanvankelijk zelfs een licht negatief effect op de veiligheid in het verkeer hebben gehad, al is dat de conclusie van een Amerikaans onderzoek.

,,Het aantal kop-staartbotsingen of aanrijdingen met voetgangers daalde, omdat je naast een kortere remweg ook nog kunt uitwijken. Maar men reed in noodsituaties meer tegen obstakels, vloog uit de bocht of sloeg over de kop'', zegt Rob Eenink, hoofd van de afdeling infrastructuur, telematica en voertuigen bij de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) in Leidschendam. ,,Het juiste gebruik van ABS vereist een leerproces, je moet weten hoe ermee om te gaan.''

De rijomstandigheden in de Verenigde Staten en de techniek van auto's zijn er te afwijkend om direct met Europese situatie te kunnen vergelijken. Maar alle betrokkenen hebben wel een indruk van de effecten van de voorzieningen die enerzijds de veiligheid kunnen vergroten maar ook duidelijk neveneffecten hebben, al is dat niet direct meetbaar in de ongevalstatistieken of de aard van de schades. ,,In het begin dachten veel mensen dat ABS de remweg zomaar zou bekorten bij glad weer'', zegt Klaas-Pieter Roemelink, algemeen manager van Achmea Schadeservice in Apeldoorn. ,,Maar inmiddels weten de mensen dat je onder die omstandigheden vooral ook nog kunt sturen. Wij hebben het niet aan meer schadegevallen kunnen meten.''

Verkeerspsycholoog Klaas Wildervank verdiepte zich in de materie en is er van overtuigd dat technische veiligheidsvoorzieningen ervoor zorgen dat bestuurders hun grensen verleggen. ,,Mensen nemen fysieke dingen waar en ervaren het als een risico, dat men vervolgens weer bereid is te accepteren als het tijdwinst oplevert.'' Hij neemt de toepassing van Zeer Open Asfalt Beton als voorbeeld. ,,Wanneer een voorheen slechte weg wordt voorzien van een laag ZOAB daalt het geluidsniveau in de auto, verbetert het veercomfort en wordt het zicht onder regenachtige omstandigheden beter. Als gevolg daarvan gaat men al gauw tien kilometer per uur harder rijden en daardoor neemt het aantal ongevallen uiteindelijk niet af.''

De vraag over deze zogenoemde adaptatie wordt inderdaad steeds vaker gesteld. Het is heel menselijk dat men zich aanpast bij nieuwe situaties. Een veel gehoord verhaal is dat automobilisten of motorrijders die slipcursussen of rijtrainingen voor gevorderden hebben gevolgd, niet alleen meer zelfvertrouwen krijgen maar ook automatisch wat harder gaan rijden. ,,Het zijn vaak veiligheidsbewuste mensen die zo'n training volgen maar je leert er trucjes waardoor je ook harder de hoek om kunt. Dat is per definitie dus niet veiliger'', aldus Wildervank.

Zo heeft zich een vals gevoel van veiligheid ontwikkeld. Snelheidsbegrenzers voor vrachtwagens veroorzaken soortgelijke reacties. Op rechte wegen rijden de chauffeurs lange tijd met constante snelheden en verliezen daardoor het gevoel voor snelheid, met het risico dat ze daarna een bocht te snel nemen en – zoals de laatste jaren veelvuldig blijkt – omslaan met hun grote combinaties. ,,Dat soort ontwikkelingen baart me zorgen'', zegt Wildervank. ,,ESP en ASR en ook vierwielaandrijving kunnen wel degelijk een bijdrage leveren aan de veiligheid maar op een zeker moment worden de fysieke wetten toch overschreden.''

Het risico is dat daarvan vooral de zwakke medeweggebruikers slachtoffer worden. Als automobilist waan je je veilig en ga je zelfs harder rijden. ,,Maar na een bocht rent dan ineens een kind de weg op. Daarop ben je niet bedacht.'' Met name voor dit aspect, en voor de grotere kans op eenzijdige ongevallen omdat men denkt sneller bochten te kunnen nemen, waarschuwt ook de verkeersveiligheidsorganisatie 3VO.

Dat veiligheidssystemen uiteindelijk wel een bijdrage leveren aan een grotere verkeersveiligheid leert een van de weinige onderzoeken op dit gebied, uitgevoerd in Duitsland waar men 1,5 miljoen verkeersongelukken heeft geanalyseerd. Sinds 1999 voorziet Mercedes-Benz alle modellen van ESP. Uit het onderzoek komt naar voren dat gemeten over de periode 2000/2001 het aantal bij ongevallen betrokken Mercedes-Benz modellen met 15 procent daalde ten opzichte van de periode 1999/2000, 4 procentpunt meer vergeleken met de bij andere merken geconstateerde daling. Het betrof vooral eenzijdige ongelukken, waarbij geen andere verkeersdeelnemers waren betrokken.

Maar de schijnveiligheid blijft op de loer liggen. Automobilisten neigen ertoe hun autogordels sinds de invoering van airbags minder consequent te gebruiken en auto's met een sterkere structuur als gevolg van hun vervormbare onderstelconstructies zijn stiller en voelen aan als een tank, wat het gevoel voor snelheid naar een hoger niveau verlegt. Het rendement van veiligheidsvoorzieningen blijft bestaan, maar is minder dan verwacht. ,,Het komt wel goed, is de algemene gedachte'', zegt Wildervank. ,,Maar het risicobesef verdwijnt zo. Daarom zou je eigenlijk op het stuur een groot uitstekend deel moeten plaatsen, zodat je te allen tijde wordt gewezen op de gevolgen van een aanrijding.''