Aan de tolpoort valt straks niet meer te ontkomen

Wat kost het autoverkeer? Onderzoekers proberen een prijskaartje te vinden voor files, ruimtegebrek, milieuvervuiling en het gevoel van onveiligheid.

In de begintijd van de auto moesten de chauffeurs een man met een vlag voor zich uit laten lopen. Die man diende als waarschuwing voor de mensen op straat om zich in veiligheid te kunnen brengen voor de nieuwerwetse gemotoriseerde gevaartes. Door die verplichting kon de chauffeur natuurlijk niet hard rijden dat was de prijs die hij moest betalen voor de `lol' om in een auto rond te toeren.

,,Dat met die vlag hebben ze natuurlijk niet lang volgehouden. Maar het was wel een van de eerste methoden om de verantwoordelijkheid voor de negatieve kanten van het verkeer bij de veroorzaker ervan neer te leggen'', zegt ir. J. Dings, onderzoeker bij het Delftse bureau CE, dat is gespecialiseerd in het analyseren en berekenen van de kosten van mobiliteit. Dings werkte onder andere mee aan het in 1999 verschenen rapport Efficiënte prijzen voor het verkeer, waarvan de uitkomsten een belangrijke rol speelden in het Nationale Verkeers- en Vervoersplan van Tineke Netelenbos, de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat. Essentieel onderdeel van dat plan was de invoering van het rekeningrijden rondom de vier grote steden, Amsterdam, Rotterdam, Utrecht en Den Haag. Het plan sneuvelde in de Tweede Kamer, vooral door het felle verzet van VVD-verkeerswoordvoerder Pieter Hofstra.

Dings vindt het achteraf gezien niet zo gek dat het plan voor rekeningrijden waarbij mensen in de spitsuren een bedrag zouden moeten betalen bij het passeren van tolpoortjes het niet heeft gehaald. ,,Je probeert mensen aan te spreken die al boos zijn dat ze in de file staan en die nog veel bozer worden bij de gedachte dat ze daarvoor moeten gaan betalen'', zegt Dings.

Het kabinet had er volgens hem veel beter aan gedaan als ze de positieve effecten hadden benadrukt. Als duidelijk was gemaakt welke verbeteringen er zouden worden doorgevoerd met de opbrengsten van de tolheffing bijvoorbeeld. ,,In Londen beginnen ze op 17 februari met een soort rekeningrijden, waarbij je steeds vijf pond moet betalen om in een bepaald gebied te mogen rijden. Daar is eigenlijk heel weinig weerstand tegen geweest. Belangrijk is dat de situatie qua verkeersopstoppingen in die stad nog veel nijpender is dan bij ons, en iedereen ook wel begreep dat er echt iets moest gebeuren. Maar wat zeker ook een rol heeft gespeeld, is het feit dat er heel goed over is gecommuniceerd. De boodschap is dat de heffing volledig besteed zal worden aan het verbeteren van het metronet, wat uiteindelijk in ieders belang is.''

Welke prijs betaalt de maatschappij voor het (almaar toenemende) verkeer op de weg? Wat zijn de effecten én welk prijskaartje hangt er dan aan? Dat zijn vragen waar sinds begin jaren negentig in heel Europa een groeiend aantal onderzoekers zich mee bezighoudt. Belangrijkste reden is dat in vrijwel alle Europese landen de problemen met verkeerscongestie op steeds meer plekken uit de hand lopen en dat het tot nu toe gehanteerde beleid (bijvoorbeeld de promotie van openbaar vervoer) niet of nauwelijks zoden aan de dijk zet. De laatste tien jaar heeft bij de meeste overheden de gedachte postgevat dat burgers zich bij hun `mobiliteitsgedrag' voor een groot deel door economische overwegingen laten leiden. Door meer inzicht te krijgen in de kosten en de opbrengsten kan men proberen om doeltreffende instrumenten te ontwikkelen die het gedrag kunnen beïnvloeden.

Dat blijkt in de praktijk verre van eenvoudig. Voor de gemiddelde automobilist zijn de voordelen van zijn vervoermiddel heel duidelijk: de auto is comfortabel, je kunt voor de deur in- en uitstappen en je bent flexibel. De nadelen tellen alleen mee voor zover ze gevolgen hebben voor de automobilist zelf – een file of een gebrek aan parkeerplaatsen is eigenlijk alleen vervelend omdat je daardoor zelf vertraging oploopt. De gevolgen voor de maatschappij als geheel (luchtvervuiling, geluidshinder, slachtoffers en dergelijke) worden door de meeste automobilisten niet of nauwelijks in de afweging betrokken. Veel burgers gaan er vanuit dat ze al compensatie bieden voor die schade via bijvoorbeeld de wegenbelasting en de brandstofaccijnzen.

,,De kosten die automobilisten betalen, dekken maar een deel van de schade'', zegt Dings van het Delftse bureau CE. Belangrijkste reden daarvan is dat men niet kan inschatten hoe groot die schade – externe effecten heet dat in onderzoekstaal – werkelijk is. Dat het milieu te lijden heeft onder de uitstoot van autogassen, daar twijfelt zelfs de meest fervente automobilist niet meer aan, maar hoe verstrekkend de gevolgen zijn, weet niemand nog. Hetzelfde geldt volgens Dings voor de effecten van autoverkeer op de gezondheid – iedereen weet al dat het slecht is, maar recente onderzoeken wijzen erop dat de gevolgen in werkelijkheid waarschijnlijk veel erger zijn dan tot nu toe werd aangenomen.

Daarnaast treden er ook effecten op die nooit concreet te meten zullen zijn. ,,In de discussie over veiligheid bijvoorbeeld wordt alleen gekeken naar aantallen slachtoffers. Maar wat ook belangrijk is, is de vraag hoe veilig mensen zich voelen op straat door het toenemende autoverkeer. Kijk maar eens hoeveel mensen tegenwoordig hun kinderen niet meer laten fietsen naar school omdat ze het te gevaarlijk vinden met al die auto's. Gevolg is dat ze de kinderen met de auto gaan brengen, waardoor er nog meer auto's op de weg komen en het onveiligheidsgevoel nog sterker wordt.''

Een ander effect, waar in het verleden maar weinig oog voor was, heeft betrekking op de ruimte die stilstaande auto's innemen: het parkeren. Weliswaar wordt daarvoor in veel steden op een aantal gebieden geld gevraagd, maar er is hiervoor op landelijk niveau geen enkele vorm van samenhangend beleid, zo blijkt uit een recent onderzoek van onderzoeksbureau IOO bv. Deze organisatie heeft in opdracht van het tweede kabinet-Kok een studie gedaan naar de publieke kosten van parkeren. Conclusie: als alle openbare parkeerplaatsen (langs de weg en op parkeerterreinen) worden meegeteld, kost elke openbare parkeerplaats in Nederland per jaar 524 euro meer dan hij opbrengt. Tegelijkertijd constateren de onderzoekers van IOO dat voor 94 procent van de openbare parkeerplaatsen geen parkeerbelasting hoeft te worden betaald. ,,Hieruit kan ook geconcludeerd worden dat er nog een grote `betaalpotentie' is voor het parkeren'', schrijven ze in het rapport Parkeren in Nederland.

Uit Europese studies naar de kosten van autoverkeer blijkt dat die kosten – in de vorm van externe effecten – niet overal even zwaar wegen. Een automobilist in de binnenstad doet meer beroep op de al zo krappe ruimte dan een autorijder die over een stille provincieweg rijdt. Om automobilisten in de richting van maatschappelijk gewenst gedrag te krijgen, zal de overheid volgens Dings vaker moeten kiezen voor gerichte heffingen in plaats van één soort belasting voor iedereen. Dings: ,,Eigenlijk is het gek dat de auto in de stad even duur is als in een dorp. Huizen zijn in de stad ook duurder. Als er verschillende tarieven zijn, kun je die als automobilist in je overwegingen meenemen en vervolgens kiezen tussen de alternatieven, bijvoorbeeld verhuizen. Of met de fiets gaan.''