Bussen op gesplitst water

In Amsterdam rijden over enkele maanden `zero-emissie' bussen rond. De veiligheidsmaatregelen in Garage Noord van het GemeenteVervoerBedrijf hebben veel aandacht opgeëist. Probleem is dat er normen op dit gebied ontbreken.

Over enkele maanden gaat het GemeenteVervoerBedrijf (GVB) in Amsterdam experimenteren met drie superschone bussen. De elektrisch aangedreven DaimlerChrysler bussen hebben brandstofcellen aan boord, die waterstof en zuurstof omzetten in elektriciteit, warmte en water. De brandstofcelstacks zijn van het merk Ballard en hebben een maximaal vermogen van 250 kW, de waterstofvoorraad zit onder een druk van 350 bar in acht tanks, die op het dak liggen. De bus kan tussen 60 en 70 passagiers vervoeren en heeft, afhankelijk van de rijomstandigheden, een actieradius van minimaal 200 kilometer. De maximum snelheid ligt op 80 kilometer per uur.

Het tanken van de bussen gebeurt elke ochtend in de garage, vlak voordat de bussen gaan rijden. Het gaat per dag om maximaal 120 kg waterstof voor drie bussen. Met het vullen van de tanks is hooguit 15 minuten gemoeid.

Volgens Jan de Leeuw, senior adviseur van het Gemeentevervoerbedrijf (GVB), is de busvloot van Amsterdam al vanaf 1999 de schoonste van Nederland. De 167 DAF- en 116 Volvobussen gebruiken zwavelarme dieselbrandstof en zijn uitgerust met CRT-roetfilters. ,,Maar we willen in Nederland een voortrekkersrol blijven vervullen en dat betekent dat we nu ook gaan investeren in de brandstofcelbus als zero-emission alternatief,'' aldus De Leeuw. Bij dit project, waar in totaal ruim 6 miljoen euro mee gemoeid is, verlenen de Europese Unie en de Nederlandse Onderneming voor Energie en Milieu Novem financiële ondersteuning. Bij het twee jaar lang durend proefproject zijn verder betrokken: Shell Hydrogen, Nuon, Hoek Loos en de Milieudienst Amsterdam.

Voor de levering van waterstof zijn drie opties overwogen: een aanvoer met tankwagens van waterstofgas onder hoge druk, een levering van vloeibaar waterstof, eveneens met tankwagens of het ter plekke fabriceren van waterstof door middel van een electrolyseur. De eerste optie, levering van waterstofgas onder druk, heeft als nadeel dat de tankwagens twee tot drie keer per dag moeten rijden om aan de vraag te kunnen voldoen. Dit is te ondervangen door met het meer compactere vloeibare waterstof te gaan werken, maar dit is een kostbare aangelegenheid vanwege de hoge energiekosten om waterstof vloeibaar te maken. In Amsterdam viel de keuze op het ter plekke produceren van waterstof. De benodigde elektrolyse-installatie, die met behulp van groene elektriciteit water splitst in waterstof en zuurstof, komt van de Belgische firma Vandenborre Hydrogen Systems. Verder komt er een compressie unit op het terrein te staan, een opslag unit met ruimte voor 195 kg waterstof, en een afvul station. In uiterste noodgevallen komt er een tankauto met waterstof als 'back-up'. In de tankauto is de grootste hoeveelheid waterstof aanwezig (389 kg), maar deze komt alleen bij hoge uitzondering op het terrein, bijvoorbeeld als de elektrolyse-unit of opslag-unit langdurig uitvalt.

Doordat waterstof licht ontvlambaar is, zijn bij Garage Noord de nodige veiligheidsmaatregelen genomen. De waterstofbussen krijgen een aparte stalling, met speciale ventilatieluiken. Detectoren zijn aangebracht om het eventueel vrijkomen van waterstof te melden. De werkplaats voor de bussen krijgt explosievrije voorzieningen, zoals speciale vonkvrije schakelaars, verlichtingssystemen en ventilatoren. Volgens het veiligheidsrapport, dat aan deze maatregelen vooraf is gegaan, zijn de risico's zo klein, dat er geen knelpunt ontstaat met het in ons land heersende veiligheidsbeleid. Ingenieursbureau DHV heeft in het rapport zowel het plaatsgebonden risico (PR) als het groepsrisico (GR) in kaart gebracht. Voor het PR (vroeger ook wel individueel risico genoemd) geldt dat de kans op een calamiteit voor omwonenden kleiner moet zijn dan eens in de miljoen. Volgens een kansberekening ligt de bebouwing ver genoeg van Garage Noord om aan deze eis te voldoen. Bij het groepsrisico gaat het om de kans dat door de (toevallige) aanwezigheid van mensen in het geval van calamiteiten slachtoffers vallen. De GR kent geen strikte normering, wel richtlijnen. Ook hieraan is bij Garage Noord voldaan. Om de mogelijke risico's zoveel mogelijk te beperken zijn er ook vergelijkingen gemaakt met buitenlandse normen op dit gebied. ,,Een probleem is dat er nog geen duidelijke Nederlandse normen zijn ten aanzien van waterstofstations,'' vertelde James Barron van Shell Hydrogen eind vorig jaar op een congres, ,,We hebben nu een vergelijking gemaakt met de richtlijnen die er bestaan voor Nederlandse en Duitse aardgasinstallaties. Daarnaast hebben we gekeken naar internationale normen, zoals de EIGA 15/96 en de Amerikaanse NFPA 50A, maar die richten zich vooral op industriële toepassingen. Wat vooral erg relevant lijkt, is ISO 15916, die basisrichtlijnen voor de veiligheid van waterstofsystemen beschrijft.'' Shell Hydrogen is overigens niet alleen betrokken bij de bevoorrading van de waterstofstations van Garage Noord, maar ook bij het Ectos waterstofproject in Reijkjavik, een demonstratieproject in Tokio en een brandstofcelproject in Californië.

In maart beginnen bij Garage Noord de voorbereidende werkzaamheden, de electrolyseur en de compressoren komen in mei, en het testen van de installaties gebeurt in juni. Daarna volgt nog de training van het personeel. De verwachting is dat de drie waterstofbussen in augustus kunnen gaan rijden.

Websites: www.fuel-cell-bus-club.com; http:\\europa.eu.int/comm/energy_transport/ en/cut_en.html

    • Rijkert Knoppers