Eerst drugs, toen piraten, nu terroristen

Eerst waren het de drugshandelaren, toen piraten en nu moet de maritieme sector maatregelen nemen tegen terroristen. ,,Het principe blijft hetzelfde: ze mogen niet aan boord komen.''

Met vijftien kilometer per uur rijdt de vrachtwagen langs een stilstaande container. De truck is een mobiel röntgenapparaat en in de container zit een pakje C-4 springstof, een zak kunstmest om bommen mee te maken en negen flessen benzine. ,,Nou, dat is wat je noemt een bedreiging'', zegt de uitvinder van de MobileSearch, John Handy als hij wijst op de lichte plekken in een röntgenfoto van de container. ,,Alles wat organisch is, licht op als een volgspot'', legt de Amerikaan uit, ,,en veel van wat niet in een container hoort is organisch – drugs, explosieven en mensen. Dus een slimme terrorist overlaadt zijn criminele waar met organisch materiaal, een paar ton bananen bijvoorbeeld.''

De 3 miljoen euro kostende MobileSearch is van American Science and Engineering, een bedrijf dat alles scant dat in de buurt komt van de Amerikaanse president Bush en Amerikaanse ambassades. Ze hebben het patent op de Backscatter technologie waarmee veel beter door containers en auto's heengekeken kan worden dan met klassieke röntgenstralen. ,,11 september 2001 heeft onze business een flinke stimulans gegeven'', zegt Handy.

Vooral de maritieme wereld heeft een grotere vraag naar apparaten als de MobileSearch, want het is tot scheepvaart en havens doorgedrongen dat terroristen minder moeite hebben met doelen op zee dan op land. Ook het vervoer van hun criminele gereedschap gaat makkelijker over water dan over land. ,,In de strijd tegen het terrorisme vecht men steeds de vorige oorlog uit'', stelt de Nederlandse maritieme ondernemer en consultant Raphael Kahn. ,,Nu zijn vliegvelden goed beveiligd. En alle World Trade Centers in de wereld. Dus wijken terroristen uit naar zee.''

Het beste voorbeeld is de aanslag van Al-Qaeda op de Franse supertanker `Limburg' in oktober, het 11 september-equivalent van de scheepvaart, zo bleek deze week op een conferentie over maritieme veiligheid in Singapore. De branche was al bezig zich te wapenen. Eerst tegen drugshandelaren, toen ook tegen mensenhandelaren en piraten, vooral in Zuidoost-Aziatische wateren. Nu blijken daar de terroristen bijgekomen te zijn. ,,Maar het principe blijft hetzelfde'', verklaart Kahn, ,,ze mogen niet aan boord komen.''

Om dat te voorkomen heeft de Rotterdammer een simpel idee omgezet in een doeltreffend product: schrikdraad rondom een schip. Het zijn vijf staaldraden met 9.000 volt erop die als een liggend hek om de romp van een schip zijn gespannen. Eén testschip vaart er nu mee rond, maar tot een echte test is het nog niet gekomen. ,,Piraten, terroristen, verstekelingen – het zijn geen helden. Als ze die draden zien gaan ze meteen weg.'' Mochten ze het toch willen proberen, dan wacht hun een stevige, maar niet dodelijke schok. Knippen de boeven de draden door, dan baden ze in het licht en klinkt een harde sirene. ,,Voor een schip van 150 meter kost mijn `secure ship' zo'n 25.000 euro. Ter vergelijking: een verstekeling van boord krijgen kost gemiddeld 8.000 euro.''

De internationale maritieme sector is het over twee zaken eens als het om de strijd tegen het terrorisme gaat: ,,Falen is geen optie.'' En: ,,Het staat op gespannen voet met productieverbetering en kostenreductie in onze industrie.'' Het eerste is wat de commandant van de Amerikaanse kustwacht, Thomas Collins, de branche voorhoudt. De economische kanttekening is van de baas van de haven van Singapore, Chen Tze Penn.

,,Neem bijvoorbeeld de Amerikaanse auto-industrie'', zegt vervoersdeskundige Chelsea White van Georgia Institute of Technology. ,,Vóór 11 september 2001 kwam een container met auto-onderdelen in een kwartier de grens met Canada over, nu duurt dat uren. Dat zorgt voor een structurele verlaging van de productie.'' De Amerikaanse douane checkt maar 2 procent van alle containers die het land inkomen. In de rest van de wereld ligt dat percentage niet veel hoger. De afhankelijkheid van een snelle doorvoer van containers is groot. Eén dag alle havens dicht in Amerika kost 2 miljard euro.

Omdat niet alle containers kunnen worden gecontroleerd, maken havens risicoanalyses. Hoe gevaarlijker het land waar ze vandaan komen en hoe vager de afzender, hoe groter de kans dat er zoiets als de MobileSearch van John Handy langs wordt gereden. Louter show, vindt ondernemer Kahn die analyses. ,,Dan stuur ik als terrorist toch eerst een jaar lang goede containers, voordat ik in mijn vijftigste container mijn bommen vervoer.''

Een `veiligheidscode' om incidenten als met de `Limburg' en erger te voorkomen, treedt voor maritieme begrippen razendsnel in werking: juli 2004. Juist door de hoge prijs van beveiliging is die op zee en in havens onvoldoende. Wetten en regels hebben vooral bedrijfseconomische oogmerken, meent hoogleraar rechten Robert Beckman. ,,Op volle zee bijvoorbeeld mag een oorlogsschip een commercieel schip nimmer betreden of onderzoeken.''

Tel daar de zeer slechte beveiliging van havens bij op en er is bijna sprake van een maritieme veiligheidscrisis, zegt Ove Tvedt van Bimco, de grootste organisatie van scheepsbedrijven. ,,Als ik waar ook ter wereld een haven binnen wil komen, kom ik zo door de poort, als er al een poort is.'' Zo heeft Kahn het ook ervaren: ,,Havenbeveiliging is crimineel slecht.'' Hij toont foto's van vuilnisbakken en kleine containers die vrijwel een trap vormen om over een hek van toch al weinig indrukwekkend kippengaas te komen. Op een andere plaat van een Amerikaanse haven staan geparkeerde auto's naast een niemandallerig hek, maar op hooguit tien meter van een imposant cruiseschip. ,,Onbegrijpelijk. Eén bom in zo'n auto en dat schip wordt volledig weggeblazen.'' Kahn levert zijn 9.000 volts schrikdraad ook aan havens.