Files kunnen wel degelijk worden opgelost

Elke automobilist moet tegen betaling iemand mee kunnen nemen, carpoolpleinen kunnen slimmer worden aangelegd en er moet een tolsysteem komen waar geldt: auto vol, geen tol. Dan zullen files tot het verleden gaan behoren, betoogt Pierre Rappeneau.

Achtereenvolgende ministers van Verkeer en Waterstaat zijn er niet in geslaagd de fileproblematiek adequaat te bestrijden. Hun analyse van die problematiek was onvoldoende doordacht. Alleen fundamentele en ingrijpende keuzen kunnen de problemen oplossen. Een drietal oplossingen is denkbaar.

Beperking van de vraag door het stellen van een maximum aan het aantal voertuigen dat tegelijk op de weg mag zijn. Omdat deze oplossing niet past in het markteconomisch denken, wordt zij niet nader uitwerkt.

Vergroting van het aanbod: meer asfalt en meer openbaar vervoer (OV). Ook dit is geen optie. De voor economie en samenleving zo desastreuze opstoppingen worden er, zolang het aantal auto's groeit, slechts tijdelijk of niet door bestreden.

Verbetering van de efficiency van de bestaande vervoerssystemen. Dit is de enige mogelijkheid die op termijn een oplossing kan bieden. De mogelijkheden tot verbetering van de voorzieningen voor voetgangers, fietsers en motorfietsen blijven hier buiten beschouwing.

Het energiegebruik per reizigerskilometer was in een OV-systeem veel lager dan bij het massaal gebruik van de auto. Dat was een belangrijke politieke drijfveer vele miljarden te investeren in het OV. Met de komst van de energiezuinige automotoren nadert het moment waarop het energiegebruik per reizigerskilometer gelijk is voor de auto en bijvoorbeeld bus of trein. De energetische en milieu-waarde van het OV verliest daarmee aan betekenis.

Een tweede overweging voor OV betrof de ruimtelijke ordening; niet overal kan asfalt worden gelegd en een volle bus of trein neemt minder ruimte in dan vereist voor de auto's van al die reizigers.

Het CBS leert dat het aantal reizigersbewegingen per eenheid ruimte voor het OV vele malen lager ligt dan voor de auto. Per jaar gaan er meer reizigers over een kilometer snelweg dan over een kilometer spoorweg of busbaan. Met andere woorden: ook de ruimtelijke-ordeningsoverweging ten faveure van het OV is niet valide. Maar ook het OV zelf heeft zijn beurt voorbij laten gaan. Daadwerkelijke efficiencyverbetering lijkt niet te realiseren. Ondanks de enorme investeringen neemt het aandeel van het OV in de totale mobiliteit slechts toe met enkele procenten.

De gemiddelde bezettingsgraad van de auto beweegt zich al jaren rond de 1,1. Dat er eind jaren '80 een carpoolbeleid kwam lag dan ook voor de hand. Dat het jammerlijk mislukte was ook destijds te voorzien. Marktonderzoek leerde toen dat de bereidheid tot samenrijden pas ontstond bij een benzineprijs van destijds 5 gulden 40 per liter. De fiscale bevordering van het samenrijden was ingewikkeld en droeg vooral bij aan de bereidheid tot samenrijden bij mensen die dat toch al deden.

De overheid kan een groot aantal maatregelen nemen om de belangstelling voor samenrijden daadwerkelijk aan te wakkeren. Bij een consequente doorvoering van die maatregelen lijkt het mogelijk zonder extra geld de fileproblematiek op te lossen.

Om te beginnen dient de overheid te stoppen met de periodieke veiling van monopolierechten op het personenvervoer tegen betaling, zoals daar zijn trein, bus en taxi. Iedereen mag iedereen tegen betaling meenemen. Ook dient het profijtbeginsel terug te komen bij de producent van zitplaats/personenkilometers: de bestuurder van de auto. Er wordt direct afgerekend tussen chauffeur en meerijder. De chipknip biedt hier ongekende mogelijkheden, van beveiliging tot en met fiscaliteit. Vervolgens laat de fiscus in principe de met de chip voor dit doel ontvangen penningen onbelast terwijl de uitgaven mogen worden afgetrokken.

Ook binnen de ruimtelijke ordening zijn er mogelijkheden de inconveniënten van het samenrijden belangrijk te verminderen, bjvoorbeeld door een slimmere aanleg van de zogeheten carpoolpleinen. De huidige situering van de carpoolpleinen leidt tot een gemiddelde omrijtijd van 10 minuten voor de automobilist die een meerijder wil oppikken. Plaatsing van de carpoolfaciliteiten in de lengte richting van de autowegen ligt dan ook voor de hand. Gekoppeld aan een slim signaleringssyteem voor vraag en aanbod kunnen samenrijders elkaar zonder veel vertraging ontmoeten.

De impuls tot samenrijden kan verder worden versterkt door een intelligent tolsysteem dat het aantal inzittenden registreert en een heffing afschrijft op basis van het aantal inzittenden. Met andere woorden: `auto vol, geen tol'.

De investeringen voor de technnologische ontwikkeling van een dergelijke infrastructuur past in een kennismaatschappij. Het geld zelf kan in veelvoud worden gevonden in de bezuinigingen die mogelijk zijn op de aanleg van het wegennet. De kostprijs van het bestaande snelwegennet is voor een belangrijk deel zo hoog omdat de constructie vrachtwagens overal toelaat. Indien vrachtverkeer beperkt wordt tot eigen rijstroken, kunnen de rijstroken voor personenvervoer geconstrueerd worden tegen ongeveer éénvijftigste van de kosten. Op termijn is de samenleving meer gebaat met een goed georganiseerd op het individue gericht kleinschalig autosysteem dan met een openbaar vervoer dat zich richt op het gelijktijdig transport van groepen mensen.

Prof. dr. Pierre Rappeneau is emiritus hoogleraar Vervoerskunde.