NS niet gebaat bij nieuwe reorganisatie

Niet de organisatievorm, maar het nemen van verantwoordelijkheid en de wil tot resultaat te komen zijn de sleutel tot een oplossing voor de ellende op het spoor, vinden Tim Boric en Rikus Spithorst.

`De overheid heeft in het verleden structureel te weinig in het spooronderhoud geïnvesteerd. We moeten alles op alles zetten om het bestaande spoor op orde te brengen.' Dat schreef minister De Boer kort voor Kerstmis op de website van zijn ministerie, nadat Railinfrabeheer (inmiddels opgegaan in ProRail) met een onheilspellend rapport was gekomen. De minister is geschrokken van de onderhoudsachterstand bij het spoor. Alleen al in 2003 is een miljard euro extra nodig om te voorkomen dat het gekwakkel met rails en bovenleiding nog erger wordt. En met dat bedrag wordt het nog niet eens béter, voorspelde ProRail-directeur Klerk afgelopen zondag in het tv-programma Buitenhof.

Het is op zichzelf te waarderen dat de minister van Verkeer en Waterstaat eindelijk de ernst van de problemen onderkent. Nieuw is deze waarschuwing namelijk allerminst. Railinfrabeheer verwachtte al in de jaren negentig een exponentiële toename van de onderhoudskosten vanaf 2001. Die waarschuwing kwam ook terecht in een kritisch rapport van de Rekenkamer. Maar De Boers voorgangers deden er weinig mee.

Het Rekenkamerrapport `Toezicht op het spoor' verscheen begin 1999. Het bevatte stevige kritiek op de manier waarop Verkeer en Waterstaat optrad als opdrachtgever van en toezichthouder op Railinfrabeheer. Zo constateerde de Rekenkamer dat het ministerie in de jaren 1996-2000 een bezuiniging van honderden miljoenen guldens oplegde aan Railinfrabeheer zonder dat deze maatregel goed was onderbouwd. Ook keek het ministerie amper naar de geleverde prestaties en de efficiëntie.

In diezelfde periode ging het snel bergafwaarts met de bedrijfszekerheid van de spoorweginfrastructuur. Sein- en wisselstoringen werden een vertrouwd verschijnsel, het aantal mankementen aan spoor en bovenleiding nam toe. Daarnaast valt op dat ook nieuwe systemen voor beveiliging en verkeersleiding geregeld `plat' gaan. Een korte stroomonderbreking is bijvoorbeeld al genoeg om een verkeersleidingspost geruime tijd lam te leggen. De intussen doorgevoerde schaalvergroting van de verkeersleidingsorganisatie geeft aan zo'n storing al snel megaproporties: in complete provincies komt het treinverkeer tot stilstand. Kennelijk is hier genoegen genomen met een graad van betrouwbaarheid die in de luchtvaart of de ziekenhuissector onbespreekbaar zou zijn. Gevolg: massa's gedupeerde reizigers, verloren werkuren en een slecht imago voor het openbaar vervoer. NS en andere spoorvervoerders derven inkomsten en moeten extra kosten maken. Het gebrek aan goede kwaliteitseisen en toezicht heeft een hoge prijs.

Het voortwoekeren van deze narigheid is de afgelopen jaren enigszins verhuld door de crisissituatie waarin ook de NS zelf terechtkwamen. Grote problemen met materieel en personeel leidden tot arbeidsonrust, overvolle treinen, uitval van ritten en schrale nooddienstregelingen. Daarvoor was de NS-directie verantwoordelijk. Maar de NS maakte ook geen vuist tegenover Railinfrabeheer over het beroerde functioneren van de infrastructuur. Met alle boter op het hoofd was dat van de NS ook nauwelijks te verwachten, al lijkt daar de laatste tijd verandering in te komen. In december zinspeelden de Spoorwegen na de zoveelste portie infra-ellende voor het eerst openlijk op een schadeclaim.

Voor de problemen bij de NS heeft de directie vorig jaar een herstelplan opgesteld in overleg met Verkeer en Waterstaat. Het is symptomatisch dat zo'n herstelplan, met duidelijk gespecificeerde en meetbare taakstellingen, nog steeds niet bestaat voor de minstens zo ernstige problemen met de infrastructuur. Achtereenvolgende ministers kwamen tot nu toe steeds weg met het noemen van een aantal losse maatregelen, zonder dat duidelijk werd of daarmee nu ook de belangrijkste storingsbronnen effectief worden aangepakt. Het te bereiken doel is slechts globaal omschreven, in de vorm van een afname van het totale aantal storingen. Dit is niet de beste prikkel om de problemen met de grootste gevolgen het eerst aan te pakken – en juist dáárom roepen de getergde reizigers nu al jaren.

Omineus is intussen de aankondiging in de begroting van Verkeer en Waterstaat dat over enkele jaren nog slechts 80 procent van het spoorwegnet volgens de normen is onderhouden. Dit, tezamen met de bedroevend slechte bedrijfszekerheid van een net dat nu nog wél voor de volle 100 procent `volgens de normen' heet te zijn onderhouden, plaatst de jaarlijkse verhoging van de infraheffing in een schril daglicht. Deze heffing is de `wegenbelasting' die de NS sinds 2000 aan de overheid moet betalen voor het gebruik van het spoor. De Spoorwegen noemen de jaarlijks oplopende infraheffing als één van de redenen waarom de prijs van het treinkaartje extra omhoog moet. Maar minister De Boer wil niets weten van een bevriezing van de infraheffing. Hij heeft het geld nodig voor het achterstallig onderhoud. Daarmee moet de treinreiziger dubbel bloeden voor nalatigheid van de overheid: voortdurend ellende en nog extra betalen ook.

Minister De Boer zegt dat hij momenteel niet kan ingrijpen bij een slechte toestand op het spoor. Dat zou pas mogelijk zijn nadat de Eerste Kamer de nieuwe Spoorweg- en Concessiewet heeft aangenomen. Dit is een zwakke stelling, want zijn ministerie is al sinds 1995 verantwoordelijk voor het beheer van de spoorweginfrastructuur. Alleen hield Verkeer en Waterstaat die weerbarstige materie liever op veilige afstand, zoals onder meer blijkt uit de bevindingen van de Rekenkamer.

De Boer stelt nu voor om Railinfrabeheer en de NS onder één holding te brengen. Toch weer reorganiseren dus, terwijl het beleid de laatste tijd nu juist was gericht op het creëren van stabiliteit in de spoorsector. Het klinkt als een vlucht vooruit, voor problemen die de overheid zelf heeft opgeroepen maar waarop zij geen grip weet te krijgen. In plaats daarvan zou de minister de organisatie van de spoorsector beter een tijdje met rust kunnen laten en meer op verbetering van de kwaliteit kunnen gaan sturen. De sleutel tot de oplossing van de problemen ligt niet zozeer bij de organisatievorm, als wel bij duidelijke verantwoordelijkheden en de wil om tot resultaat te komen. Het gekwakkel heeft lang genoeg geduurd: de reizigers willen nu betere prestaties zien.

Tim Boric en Rikus Spithorst zijn respectievelijk beleidsmedewerker en bestuurslid van reizigersvereniging ROVER.