Genieten van beeldschone eentonigheid

Reizen per trein doet vrijwel niemand meer in Amerika. Toch levert een tocht van kust naar kust een bonte schakering aan mensen en uitzichten op.

'Wij eten al voor de tweede keer samen'', zegt de vrouw in het zuurstokroze indianengewaad. Zij is het lichaamsvolume dat als `volslank' wordt aangeduid, ontgroeid. Tegenover haar aan tafel in het restauratierijtuig van de trein Chicago-San Francisco knikt een blekige man instemmend. ,,Na de lunch bellen we zijn vrouw'', rondt zij haar verklaring aan de omzittenden af.

Reizen per trein is in de VS voor gelukzoekers, tijdloze dromers en toeristen. Zeker als de reis bijna drie dagen duurt, zoals bij de `California Zephyr'. Hoogstens een derde procent van alle reizen tussen steden gaat per spoor. Vliegtuig en auto zijn de normale vervoermiddelen. De bus is voor de armen.

Waarom dan met de trein? Amerika is meer dan de steden. Zeggen ze. Amerika is het land van de onbeperkte ruimte. Om die beweringen te staven, lag het voor de hand per spoor het Midden en het Westen van de VS te doorkruisen. Al was het maar om de beeldschone eentonigheid in volle glorie te aanschouwen.

Zeker zolang het nog kan. Het Amerikaanse Congres heeft steeds minder zin om Amtrak, de in 1970 opgerichte nationale spoorwegmaatschappij voor passagiersvervoer, geld te geven. De Republikeinen hebben nu de meerderheid in beide Huizen. Zij geven liever 33 miljard dollar aan wegen en 17 miljard aan de luchtvaart dan 0,5 miljard aan het spoor.

De reis is 3.900 kilometer lang, van Chicago naar Emmeryville, bij San Francisco. Visioenen van de transsiberische spoorweg dringen zich op. China-reizigers vertellen over dagenlange treinreizen, met heerlijke kopjes thee en lekker eten. Zou er iets over zijn van Amerika's spoorweg-grandeur? Hoe is de rijdende restauratie in het land van de cuisine rapide? Proberen is de enige oplossing.

Bovendien: reizen is leuk. Reizen is spannend. En vol verrassingen, soms voordat je echt op weg bent. Bij aankomst op het vliegveld Baltimore Washington International, het goedkope vliegveld van de Amerikaanse hoofdstad, waar we het vliegtuig naar Chicago nemen, blijkt dat de helft van de bagage thuis staat. De droom van traveling light wordt noodgedwongen werkelijkheid.

Union Station Chicago is een van die monumenten uit de tijd (midden negentiende eeuw) waarin de spoorwegen de kusten en het land ertussen aan elkaar weefden en Amerika openlegden voor handel en vooruitgang. Wat resteert van het station is ingepakt in niet meer zo verse kantoortorens.

Het centraal station van Chicago biedt een voorproefje van wat ons aan boord van Californië Zephyr te wachten staat: een trots verleden en een afgebladderd heden. Het is verbluffend op een willekeurige dag slechts enkele honderden mensen te zien op het station dat wordt omschreven als het hart van de spoorwegen in Noord-Amerika. Je vraagt je even af of je op het goede station staat.

Zeker, hier vertrekt de California Zephyr, en op tijd. All Aboard! Alles klinkt en voelt gedateerd aan reizen per trein in dit land. Alleen al het wachten in een centrale hal, omdat tot kort voor het vertrek niet bekend is van welk perron de trein zal wegrijden. Eenmaal aan boord worden de reizigers per luidspreker gesommeerd op hun plaats te blijven zitten tót de kaartjes zijn geknipt.

De rolverdeling is duidelijk: reizigers horen hun plaats te kennen, het personeel heeft het al druk genoeg. Waarmee eigenlijk? Er zijn drie locomotieven voor het zware werk. Dat belooft wat, we moeten nog twee nachten en drie dagen verder onder dit bewind.

De roestvrijstalen dubbeldekker trekt langzaam op. Diesel stoomt en dendert niet lekker. Het is zeker geen TGVacceleratie. Maar wat wil je, zonder bovenleiding? Eenmaal op snelheid buiten de rommelige industriewijken van Chicago halen we heel wat auto's in. Vroeger hadden de `grote treinen' ieder hun eigen materieel. Amtrak heeft voor de Empire Builder, The Southwest Chief, de Coast Starlight en de andere lange afstandstreinen nu allemaal Superliners.

Tjeplok, tjeplok, tsjkeboem, de kwaliteit van de rails is zeer uiteenlopend. De vrachtspoorwegbedrijven zijn eigenaar van het spoor. Voor hen telt een rammel meer of minder niet. In de Zephyr, waar je alleen op het bovendek kunt doorlopen, is op volle snelheid door de trein hollen zonder om te vallen een ouderwetse kunst.

Om kwart over vier hangt er al een namiddaglicht over het voorbijglijdende boerenland. Illinois is bekend om fabrieken en steden, maar het is ook een immense landbouwstaat. Dit zilvergrijze, soms licht heuvelende landschap met hier en daar een houten boerderij kon door de realist Andrew Wyeth geschilderd zijn.

Rond zes uur 's avonds, het is allang aardedonker, rollen we Iowa binnen. De chef van de restauratiewagen ontbiedt de tweede eetploeg naar zijn heiligdom. Hij duldt geen improvisatie. Wie met minder dan vier personen is, wordt door hem aan een tafel geplaatst. Leidend beginsel is de kortste loopafstand voor het bedienend personeel.

Voor sommige reizigers zijn dit de hoogtepunten van de dag: ontbijten, lunchen en avondeten met vreemden. Een stel op huwelijksreis (of herhaling daarvan, daar zijn zij wat vaag over), is niet gecharmeerd van deze verplichte doorbreking van hun intimiteit. Temeer daar er genoeg tafels leeg zijn. Daar heeft de chef niets mee te maken. Hij deelt in.

Dit onaantastbare gezag kan hij niet ontlenen aan de kwaliteit van de op het benedendek verstopte keuken. In het standaardwerk over de Zephyr – Zephyr, tracking a dream across America van Henry Kisor – wordt met smaak beschreven hoe de koks op deze treinen in Chicago verse grondstoffen verzamelen in het centrale magazijn om onderweg mooie schotels te kunnen bereiden. Sinds de microwave en de laatste bezuinigingsronde lijkt die creativiteit aardig bedwongen. Ik moet mijn lasagne snel opeten om te voorkomen dat hij weer bevriest.

Onze slaapwagensuppoost, meneer Porter, maakt de bedden op met een gemak dat slechts na jaren oefenen is te bereiken. Hij werkt al sinds 1972 op de route. Zijn dienst duurt drie dagen en nachten, gevolgd door een evenlange retourrit. Een paar dagen uitrusten in Oakland, zoals vroeger, is er niet meer bij. Goedkoper. Na de heen-en-weerrit volgen zes dagen vrij in Chicago.

Porters loyaliteit aan de spoorwegen belet hem te doen alsof deze treinen in aanvaardbare staat verkeren. De nieuwste topman van Amtrak, vertelt hij, was laatst op de Zephyr om met eigen ogen te zien hoe het bedrijf er voor staat. `Hier blijven we niet mee rondrijden', zou de baas hebben gezegd, tot opluchting van de oudgedienden. Maar het is de vraag of er een nieuwe dag komt voor Pa Spoor. `Gesubsidieerde Nostalgie' was de term waarmee Robert Samuelson, de economische columnist van The Washington Post, pogingen om het personenvervoer per spoor te redden deze zomer typeerde: ,,It's time to let Amtrak die.''

Onze `familiecoupé' heeft twee mensenbedjes en twee kinderbedjes. Daarmee is de ruimte uitverkocht. Alle vormen van stromend water zijn op de gang. Alan, een medereiziger met een overbloezende buik en een baseballpet, die boven in een luxe cabine reist, biedt de steward ongevraagd een biljet van twintig dollar aan op voorwaarde dat wij in een ongebruikte invalidencoupé mogen poedelen. ,,Dat mag ook zonder wel'', luidt het zwakke verweer tegen deze subsidie. Maar het is wel meegenomen voor alle partijen, de gulle gever incluis, wiens ego zichtbaar glanst.

De tweede ochtend worden we wakker in Denver, hoofdstad van Colorado. De trein is gestegen tot 1.560 meter. Het sneeuwt. De reizigers mogen er even uit. De Zephyr klimt verder tot 2.600 meter in Fraser, het station van het skioord Winter Park. In december lag er drie meter sneeuw. Het is maar 100 kilometer voorbij Denver, maar voelt alsof overal alleen maar bos en zon en sneeuw is.

De Superliner zet zich weer in beweging voor de bochtige bergrit die de Sightseer Lounge Car zijn bestaansrecht geeft. Deze zaal heeft ramen opzij en van boven. De machtige Rockies, en de derde dag de Sierra's, vormen een soort Cinemascopefilm die meerijdt. Onze eenzame buurman, die de hele dag `Ling Shu, Or, the Spiritual Pivot' leest, komt er zijn piepkleine cabine niet voor uit. De meeste reizigers vechten om een draaistoel in de genietwagon zeker als daar 's avonds Spiderman en The Big Fat Greek Wedding worden gedraaid.

Wat beweegt mensen in drie dagen naar San Francisco te rollen, terwijl een vliegtuig het in een paar uur doet?,,Het is de reis die telt, niet de bestemming'', profeteert de zuurstokmatrone met haar nieuwe vriend. Aan de ontbijttafel wordt beaamd dat dit een rijdend cruiseschip is. ,,Ik ben 31 jaar bij het onderwijs en ik heb er schoon genoeg van'', zegt Linda. ,,Dit is pure ontspanning.''

Clive draagt ringen en kettingen onder een kaalgeschoren kop. Hij weet alles van de waterhuishouding in Californië. De twee ouders van jonge kinderen praten liever met de lerares over de noodzaak politie op scholen in te voeren. Aan de volgende tafel wisselen een vrouw en een truiman met IT-werk ervaringen uit met declareren, terwijl de leegte van Nevada langsschuift.

De stop om zeven uur 's ochtends in Winnemucca, Nevada, levert een prachtig beeld op. De enige reiziger die uitstapt in dit woestijnstadje is een wonderschoon Indiaans meisje. Zij loopt rustig naar een vervallen, vuilroze houten hutje. Een verzakt pick-up truckje ernaast. Onvergetelijk.

Reno, schreeuwerige casino's naast het Mountain View Mortuary, is de toegangspoort tot de laatste bergrug, met Lake Tahoe en al het berggroen van Californië. Een paar uur later zijn er palmbomen, wijnvelden. Een volstrekt ander land. Vruchtbaar en vol. De breedte van Amerika is in drie dagen ontrold. Leve de Zephyr, de god van de Westenwind. Alleen jammer dat de saaiste stukken 's nachts zijn gepland.

    • Marc Chavannes