Zeebenen gezocht

De koopvaardij kampt met een groot gebrek aan officieren. Rederijen en zeevaartscholen proberen er via een veelzijdige opleiding alles aan te doen om mensen te krijgen. Ook het beeld van de stoere zeeman van weleer is gemoderniseerd. ,,De zeeman van nu is meer manager en operator.'' Tevergeefs, het aantal studenten aan de zeevaartscholen blijft dalen.

Gratis mobiele telefoons, leaseauto's of studiekosten die door de werkgever worden betaald – zaken waarmee veel bedrijven op het hoogtepunt van de ICT-gekte in Nederland personeel probeerden te lokken – zijn in de wereld van de zeescheepvaart ver te zoeken. ,,Rederijen zijn te nuchter om zich aan dat soort grappen te bezondigen'', zegt Steven Cross, directeur van Maritiem Instituut Willem Barentsz op Terschelling, een van de vier hogere zeevaartscholen in Nederland.

Toch kampt de zeevaartsector met een chronisch gebrek aan nieuwe studenten. De website `Zeebenen Gezocht' van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR) is sinds de start van een promotiecampagne, tijdens de Wereldhavendagen in Rotterdam in september, bezocht door meer dan 3.700 belangstellenden, maar jongeren voelen er nog steeds weinig voor om te gaan varen. Het aantal mensen dat de opleiding tot maritiem officier (marof) aan een van de vier hogere zeevaartscholen in Nederland of een van de mbo–instituten volgt, zakte van ruim 400 in 1998 tot ruim 300 dit jaar.

Een bijkomend groot probleem voor de zeevaart is dat 40 procent van de officieren ouder is dan 50 jaar en op zijn zevenenvijftigste met pensioen gaat. De KVNR schat dat het tekort aan Nederlandse officieren in de koopvaardij in 2004 daardoor zal oplopen tot 4.400. Hetgeen zonder twijfel zal leiden tot een toeloop van buitenlandse officieren op schepen die varen onder Nederlandse vlag. Die trend is al duidelijk zichtbaar. ,,We kunnen het marof-systeem alleen maar in stand houden door de soepele fiscale regelgeving voor de zeevaart in Nederland'', zegt Henk de Vries van het fleetmanagement van P&O Nedlloyd. ,,Wordt die fiscale tegemoetkoming in de loonkosten voor Nederlandse officieren afgeschaft, dan ligt er een bom onder het systeem. Want dan is varen met buitenlandse officieren domweg goedkoper. En het maakt mijnheer Heineken echt niet uit of zijn containers van A naar B worden gevaren door een Nederlander of een buitenlander.''

Steven Cross heeft wel een verklaring voor de afnemende animo onder jongeren om voor het beroep van zeeman te kiezen. ,,Waarom ging je vroeger varen'', vraagt hij retorisch. ,,Omdat je een vader had die op zee zat, of een oom, of een buurman kende die voer en terugkwam met spannende verhalen. Maar tegenwoordig? Je kunt de televisie niet aanzetten of je ziet de beurskoersen. Ik zie liever de waterstanden. Maar de jeugd denkt: ik moet op de beurs aan de gang, of in de ICT–sector, dat is spannend, daar kan ik snel rijk worden. Dat wordt ze met de paplepel ingegoten. En voor de verre reizen hoef je al helemaal niet meer te gaan varen. Je zit voor 500 euro al op de Galapagos–eilanden.''

Op de website `Zeebenen Gezocht' probeert de KNVR tegenwicht te bieden aan de lokroep van het grote geld. Marofs wordt een beroep in het vooruitzicht gesteld waarbij zij 26 weken op jaarbasis vrij kunnen zijn, meer dan negentig landen wereldwijd kunnen bezoeken, veel verantwoordelijkheden krijgen op jonge leeftijd, een prima salaris ontvangen en uitstekende carrièremogelijkheden hebben, ook aan de wal. Zeelieden kunnen tegenwoordig vaak zelf hun werktijd bepalen. De tijd dat zeelieden vaak maanden van huis waren, is voorbij. Veel rederijen hanteren al een schema van zes weken varen en daarna verlof. Aflossing gebeurt vaak per vliegtuig.

De potentiële carrièremogelijkheden van de marof zijn vergroot door de nieuwe opzet van de opleiding aan de zeevaartscholen: in tegenstelling tot vroeger worden marofs opgeleid tot zowel stuurman op de brug als werktuigkundige in de machinekamer. Deze combinatie-opleiding biedt schepen de mogelijkheid met één man minder te varen en dat scheelt in de personeelskosten. Ter illustratie: schepen van P&O Nedlloyd van driehonderd meter lengte, die meer dan zevenduizend containers vervoeren, kunnen varen met slechts twintig bemannningsleden. Voordeel van de brede opleiding is dat de zeelieden op de geavanceerde hightechschepen van tegenwoordig meer `operator' zijn dan stuurman of machinist. ,,Varen is veel meer peoples–business geworden dan vroeger'', zegt Pieter van Agtmaal, directeur van de Nederlandse redersvereniging (KNVR). ,,Je moet door de relatief kleine bemanningen veel beter met mensen uit andere culturen kunnen omgaan dan vroeger. De moderne zeeman is meer een manager geworden.''

Gijs IJssel de Schepper kan daarover meepraten. Hij was in de jaren tachtig bij Nedlloyd een van de marofs van het eerste uur. IJssel de Schepper vaart nu bij P&O Nedlloyd als marof 1, waarbij hij de gecombineerde functie van eerste stuurman en tweede machinist heeft. Hij wordt binnen enkele jaren klaargestoomd voor de functie van scheepsmanager, waarbij hij zowel kapitein is (en de titel master krijgt) als de technische leiding van het schip heeft. De uitvoerende leiding in de machinekamer rust in dat geval bij de zogeheten chief maritime officer en niet, zoals nu nog, bij de hoofdwerktuigkundige (hwtk).

IJssel de Schepper wijt een deel van het tekort aan marofs voor de Nederlandse koopvaardij aan de wal, die altijd mensen van de vloot zal blijven weghalen. Centrales, loodsen, stuwadoorsbedrijven, havenmeesters, technische diensten in ziekenhuizen, surveyors (opzichters), de scheepvaartinspectie, het zijn allemaal functies waar de goedopgeleide marof na een paar jaar varen zó in kan stappen. Veel van deze mensen worden opgeleid door de paar Nederlandse rederijen die nog over zijn. Wie bij zoveel keus toch op zee blijft, moet wel onvervalste maritiem bloed hebben.

Bij IJssel de Schepper is dat beslist het geval. ,,Het beroep van zeeman blijft voor mij veel aantrekkingskracht houden. Je stort je elke reis toch weer in een nieuw avontuur met onbekende mensen, waarbij je volkomen op elkaar bent aangewezen. Voor reparaties, bij ziekte, maar ook voor de gezelligheid aan boord.'' Er zijn volgens De Schepper bovendien maar weinig beroepen te bedenken waar je op zeer jonge leeftijd al zo'n grote verantwoordelijkheid hebt. ,,Denk maar eens aan de waarde van een miljard euro of meer die je 's nachts in je eentje, wacht lopend op de brug, de oceaan over stuurt.''

P&O Nedlloyd loopt in Nederland voorop met het geïntegreerde varen. Andere Nederlandse rederijen, waaronder grote namen als Vroon, Spliethoff en Wagenborg, zijn door de opleiding op de zeevaartscholen weliswaar gedwongen met marofs in zee te gaan, maar stellen hun werknemers toch voor de keuze wanneer zij doorstromen naar de hogere rangen: de brug of machinekamer. ,,Het probleem is dat 90 procent uiteindelijk kiest voor een carrière aan de nautische kant'', zegt Ed Sarton, voorzitter van de federatie voor werknemers in de zeevaart (FWZ). ,,Wie gaat varen, wil uiteindelijk kapitein worden. Wat mensen tegenhoudt om voor een loopbaan op zee te kiezen, is dat zij tegenwoordig alleen maar multidisciplinair worden opgeleid, zowel nautisch als technisch. Sommigen ambiëren dat gewoon niet. In dat opzicht is het jammer dat een monodisciplinaire opleiding voor óf stuurman óf machinist niet meer bestaat.''

Zeevaartschooldirecteur Steven Cross ergert zich aan deze uitspraak. ,,Nou wordt-ie helemaal mooi. Wij als onderwijs krijgen altijd maar de zwartepiet toegespeeld, maar wat iedereen vergeet is dat het simpel is van: `u vraagt, wij draaien'. Het is op advies van de reders geweest dat wij mensen multidisciplinair zijn gaan opleiden. Willen de reders iets anders, dan kunnen ze het krijgen. Dat kost ons als school geen enkele moeite. Maar ik constateer dat het allemaal niet zo slecht is wat we doen. Recent is de grootste containerrederij ter wereld, het Deens Maersk, nog met een uitgebreide delegatie hier op Terschelling op bezoek geweest. Ze keken hun ogen uit op onze school en vertelden dat zij ook in het Deense zeevaartonderwijs een dergelijke opleiding willen.''

Sarton benadrukt dat het ook een kwestie van goed sociaal beleid is of een rederij personele problemen heeft of niet. ,,Zo'n rederij als Vopak hoor ik nooit klagen dat ze geen mensen kunnen krijgen'', zegt Sarton. ,,Maar daar wordt dan ook op een goede manier in materiaal en mensen geïnvesteerd. Dan heb je als reder geen problemen.''

Fleetmanager en derhalve verantwoordelijk voor het bemannen van de schepen bij Vopak is Rob Crootjes, een voormalig kapitein. Elke vrijdag bezoekt hij persoonlijk de schepen, meestal in Antwerpen of Rotterdam. Op de chemicaliëntanker `Dutch Spirit' van Vopak is marof Karin Staal juist afgelopen week bevorderd tot tweede stuurman. Staal heeft tijdens haar stagetijd als leerling gevaren bij P&O Nedlloyd, maar heeft de containerrederij de rug toegekeerd omdat zij niet geïntegreerd wilde varen. In de controlekamer van de `Dutch Spirit' in Antwerpen, waar zij druk in de weer is met een lading chemicaliën voor Middlesbrough, vertelt zij: ,,Ik heb gekozen voor alleen de nautische kant van het beroep. Daar kom je bij P&O Nedlloyd niet ver meer mee.'' Is het niet jammer dat zij met haar overstap naar Vopak haar gedegen technische opleiding voor een groot deel overboord heeft gegooid? ,,Nee, zo zie ik dat niet. Aan die technische kant heb je altijd iets, zelfs als stuurman op een tanker. Bovendien kun je zeker wanneer je een paar jaar hebt gevaren zó in allerlei technische beroepen aan de wal terecht. Dat deel van de opleiding aan de zeevaartschool is dus nooit helemaal weg.''