Het station moet weer leuk worden

De Nederlandse stations, sinds de jaren zeventig verloederd, worden opgeknapt. Want de HSL komt eraan. En de sociale veiligheid moet terugkeren.

Wie gaat er voor zijn lol naar het station? Het is er druk in de spits, unheimisch in de avonduren en het tocht op de perrons. Die treurigheid moet weg, vinden de Nederlandse Spoorwegen en de ministeries van Verkeer en Waterstaat en VROM. Overal in Nederland worden stations opgeknapt. De belangrijkste impuls daarvoor is de hogesnelheidstrein die vanaf 2006 moet gaan rijden.

Ook gemeenten willen graag hun stations verbouwen. Rotterdam, Breda, Arnhem, Amsterdam, Utrecht en Den Haag hebben de komst van de HSL aangegrepen om de hele binnenstad op de schop te nemen. Hun plannen zijn door het ministerie van VROM tot `sleutelprojecten' gebombardeerd. Stations moeten de kern worden van een veilig, gezellig centrumgebied.

Het nieuwe wapen tegen sociale onveiligheid is meer woningen bij de stations. Nu staan er overwegend kantoren en winkels. Daardoor is het er na sluitingstijd verlaten en onveilig. Kees de Boo, directeur NS Vastgoed, wil met die traditie breken. ,,Woningen zorgen voor een constante stroom van bedrijvigheid'', zegt hij. ,,Ook na sluitingstijd.''

Niet dat bewoners de nieuwe conciërges worden van het station, zegt Hans Denijs, directeur `sleutelprojecten' van het ministerie van VROM. Politietoezicht en handhaving van de openbare orde moeten ook beter. Maar woningen zijn wel een goede ondersteuning van een veiligheidsbeleid. Bovendien willen gemeenten graag de middenklasse, die in de jaren zeventig en tachtig naar de buitenwijken vertrok, terug in het centrum. De middenklasse brengt koopkracht en sociale controle terug in de stad.

Denijs spreekt van een trend onder welgestelden in de leeftijdsklasse 30-40, met een gemiddeld jaarinkomen van boven de 40 duizend euro: die willen midden in de stad wonen. ,,Mensen met drukke banen, die veel weg zijn en die niet schrikken van iemand 'savond op straat.''

Inspelend op die ontwikkelingen zijn bij de HSL-stations van Arnhem en Den Haag Centraal al veel woningen gepland. Maar ook in Amersfoort, Alkmaar en Hoorn. Den Haag Hollands Spoor krijgt studentenhuisvesting en in Utrecht komen op het oude postsorteerterrein extra woningen. In Rotterdam wordt de verhouding woningen-kantoren, gemeten in vierkante meters vloeroppervlak, tweederde-eenderde. Dat was eerst andersom.

,,Maar Amsterdam Zuid/WTC wordt de topper'', zegt Hans Denijs. ,,Daar komen 8.500 tot 9.000 woningen.'' Het inzakken van de kantorenmarkt speelt natuurlijk ook een rol, geeft hij toe.

Dat wonen bij een station sterk wordt gestimuleerd is nieuw. De eerste stations uit de negentiende eeuw werden vaak buiten de stadskern gebouwd. ,,Vergelijk het met de huidige vliegvelden'', zegt bestuurskundige Wouter Jan Oosten, die binnenkort in Rotterdam hoopt te promoveren op onderzoek naar investeringen in infrastructuur. ,,Die willen we nu ook niet in de stad.'' [Vervolg STATIONS: pagina 3]

STATIONS

Bushokjes, kioskjes en tramrails: 'Weg ermee!'

[Vervolg van pagina 1] Het gevolg daarvan was dat stations `eilanden' werden in de stad waar zich industriële activiteiten gingen concentreren zoals slachthuizen, veemarkten, goederenoverslaggebieden en postsorteercentra. ,,Maar daardoor kreeg je er ook allerlei andere activiteiten die je liever niet in de stad hebt'', zegt Hans Denijs. ,,Stations gingen mensen aantrekken die verboden dingen deden. Criminelen, junks.''

In de jaren zestig en zeventig nam de aandacht voor treinen af onder invloed van de opkomst van de auto, vertelt Oosten. ,,De trein werd minder sexy.'' Gemeenten en architecten gingen daarna liever Vinex-locaties en parkeergarages bouwen. Stadsontwikkeling vond eerder plaats in vooroorlogse wijken, niet nabij de stations.

Onder invloed van het drukkere verkeer op de weg werden gebieden voor de bedrijven rond het station minder goed bereikbaar. Ook stegen de prijzen van stationsgrond, doordat steden groeiden. De `stationsbedrijven' trokken daardoor weg naar nieuwe industrieterreinen buiten de stad. Ze lieten hun gebouwen leeg achter. Die kregen niet altijd meteen een nieuwe bestemming omdat bestuurlijke besluitvorming, gemeenten, overheden en ministeries traag werkt in Nederland, zegt Oosten. De stations en de omgeving ervan verloederden.

Om daar wat aan te doen kwamen er in de jaren zeventig winkeltjes en cafeetjes bij de stations. Later werder er camera's opgehangen. En in de nachtelijke uren werden tunnels afgesloten. Maar het hielp allemaal niet echt.

Babylon, bij Den Haag CS, kreeg bijvoorbeeld relatief te veel kantoren om echt veilig te worden. Maar Utrecht is een beter voorbeeld van hoe het misging, zegt Denijs: ,,Hoog Catharijne moest gezelliger worden. Maar het werd met al die ondergrondse gangen, nisjes, bochten en hoekjes juist een ideale plek voor junks.''

De laatste jaren is bij gemeentes het besef doorgedrongen dat het zo niet langer kan, zegt promovendus Oosten. ,,Veertig jaar lang werden stations louter als overstapmachines beschouwd. Nu wordt er voor het eerst nagedacht over de maatschappelijke functie van stations.''

Stations moeten van hun eilandimago af, ze moeten integreren in de binnenstad, vat architect Rob Steenhuis, spoorbouwmeester van NS en Railinfrabeheer, samen. ,,Een reiziger moet van perron 12 naar het stadshart kunnen lopen zonder ook maar één obstakel tegen te komen. Dat kan door meer en bredere tunnels te maken, bochten en knikken weg te halen, en `open' lanen te creëren.'' Steenhuis noemt deze open verbinding van station naar stad ,,een draad van Ariadne''.

Het lijkt een onmogelijke klus. Op de meeste stationspleinen strijden bussen, treinen en taxi's om voorrang. Want er moet per slot van rekening ook nog gereisd worden naar en van het station. ,,Weg ermee!'', zegt Steenhuis strijdvaardig over alle kioskjes, bushokjes en tramrails op de pleinen. Ze belemmeren de integratie met de binnenstad. ,,Of dat op elk station lukt is een tweede'', zo geeft hij toe. ,,Maar het is mijn bijna religieuze overtuiging dat we het moeten proberen.''

De sleutelplannen zijn gemaakt met economisch hoogtij. Dat is te zien in de Voortgangsrapportage sleutelprojecten van VROM. Daar schetsen hoge wolkenkrabbers en doorzichtige tramtunnels `het station van de toekomst'. Maar is er nu nog wel geld voor al die ambitieuze plannen? In Rotterdam zijn door toedoen van de partij Leefbaar Rotterdam de plannen voor het stationsgebied al aanzienlijk versoberd. In Utrecht hebben bewoners middels een referendum gekozen voor een stedelijk vernieuwingsplan dat 91 miljoen euro kost. Wellicht moet ook daar bespaard worden. Architect Steenhuis vergoelijkt: ,,Je moet een beetje door de plannen `heenkijken'. Je kunt met architectuur best terughoudend zijn, en toch de draad van Ariadne overeind houden.''

Maar ook de geplande woningbouw wordt door de recessie bedreigd: woningen leveren nu eenmaal minder op dan kantoren. Dat kan worden ondervangen door in de bestemmingsplannen verplichte quota voor woningbouw op te nemen. Als dat niet gebeurt, bouwt de markt liever `marktconform'.

Hoe dan ook, de Nederlandse `stations van de toekomst' zijn de komende jaren nog lelijke bouwputten. Maar als ze klaar zijn, over vijftien, twintig jaar, dan kunnen ze weer jaren mee, beloven de plannenmakers. ,,Niet zoals de Zwarte Madonna in Den Haag die al na vijftien jaar achterhaald was'', zegt Hans Denijs. ,,Deze plannen moeten minstens vijftig jaar mee.''